タイヤメーカー別性能比較とは? コンテンツの特徴を紹介

エコタイヤ性能比較

 エコタイヤとは何? 燃費がいいこと(低燃費、省燃費)かな。決して間違いではないけれど、当初からメーカーの動きを詳細に追って来たのならこれだけじゃ物足りない。

 エコロジー + エコノミー で括るのがいい。低燃費に優れ燃料費を抑える、それは結果として走行時のCO2排出量を削減し環境に優しい、に繋がります。エコ=低燃費、だけではない。更にはエコバランス性能も追求しています。エコタイヤ発展期におけるメーカー主張はここを声高に訴えて来ました。

 一例だけれどブリヂストン、その定義は「転がり抵抗低減、軽量化などを図りクルマの燃費向上による走行時のCO2排出量削減に努め、環境、省燃費に配慮した自社基準を満足させるエコ対応製品」としている。ポイントを具体的に示すとこう。地球温暖化防止・省資源の推進・自然資源の使用・リサイクル・騒音低減・安全性向上。そして転がり抵抗低減しつつも安全性を犠牲にしない、です。

 いずれにしてもエコタイヤの発想はミシュランの グリーンタイヤ が発端では、とも言われています。ミシュランは1946年にラジアルタイヤを導入、転がり抵抗を30%低減させました。これにより低燃費、更にライフの向上など性能が飛躍的に向上しています。

 1992年、シリカをコンパウンドに配合することで、転がり抵抗低減への効果を実証。更に20%低減に成功しています。転がり抵抗を低減しようとするとグリップや摩耗性能が犠牲になるというのがそれまでの考え方でした。それを打ち破るのが グリーンXテクノロジー(グリーンタイヤ)です。この技術でミシュランは エコタイヤ を実現した、と言っていいでしょう。

 大きな衝撃を受けた各メーカーは、その後新たな技術を開発しそれを超えた 超エコタイヤ とも呼ばれる発想を展開することに。そして現在の主流は 低燃費タイヤ へ進化しています。これには明確な規定が示されています。

転がり抵抗とは? まずこの理解

 クルマの走行時には様々な抵抗を受けます。ヨコハマによると最大は空気抵抗で約65%にも及ぶという。そして20%がタイヤの転がり抵抗、その他部品の内部摩擦抵抗15%など。これを低減させればクルマの燃費が抑えられる、つまり使用する燃料の節約を実現しCO2の削減にも繋がる訳です。

 効果大きいとされるのがエコタイヤ、でも転がり抵抗とは何? 簡単に言えばクルマの走行時に受けるタイヤの抵抗で次の3つが挙げられます。走行時の変形によるエネルギーロス、トレッドゴムが路面との接地摩擦によるエネルギーロス、回転に伴う空気抵抗によるエネルギーロス。うち走行時の変形が全体の90%を占めるという。

 変形に対して少し詳しく。タイヤはゴムで形成されており回転すると接地面が変形します。一方で元の形に戻るという動きがあり双方を繰り返します。この時に転がり抵抗(エネルギーロス)が生じ、一部は熱となってタイヤの温度を上げてしまいます。

 これを相殺すれば低減が実現します。更にグリップも同時に保てれば、低燃費に優れ走りの安定性が得られます。しかし、双方は相反性能であって両立は難しい課題です。

 そこでミシュランが素材として採用したのが、シリカという二酸化ケイ素。カーボン(炭素)に比べ発熱量が少なく、コンパウンドに配合することでエネルギーロスを抑え転がり抵抗低減に優れます。更にはウェットやアイス路面で摩擦力が高く、湿度による硬度変化が少ないなどの特性も持っています。

 これらの技術をミシュランは グリーンXテクノロジー と呼び、1993年に発売した「MXGS」は同テクノロジーを搭載し日本で最初に発売したグリーンタイヤ、そうエコタイヤです。

エコタイヤの進化

 各メーカーでエコタイヤの発端は様々だけれどミシュランは既述した通りです。そして国内メーカーも様々な発想で実現を図ります。以下当時話題になったヨコハマとダンロップの製品に触れます。

 ヨコハマは既存「BluEarth」へ繋がる「DNA」にその役割を課しました。1998年にいち早く、という主張をしています。DNAコンセプトはタイヤの基本性能にプラスして環境の為に燃費を変える、これ第3の性能を強調します。

 製品展開は見えるところから。「DNA dB」を進化させた「DNA dB ES501」を2004年に発売。そこから大きく進化し2007年「DNA dB super E-spec」を投入。重量構成比の80%に非石油系資源を使用。限りある石油資源の使用を減らすと伴に、廃棄時の焼却によるCO2の発生を抑えることにも主張に盛り込みました。

 ダンロップはエナジーセーブとネイチャーセーブを組み合わせた「エナセーブ」の開発スタートが2001年です。2004年にその影響を受けた「DIGI-TYRE ECO EC201」を発表。エコタイヤの基本である転がり抵抗を約10%向上しました。

 そして2006年投入の「エナセーブ ES801」は、石油外資源を採用した超エコタイヤを強調。原料である化石資源を天然資源に置き換える石油外天然資源比率を、従来の44%から70%に高めた製品です。2008年には石油外天然資源比率を97%にまで引き上げた「エナセーブ 97」を切り札として発売しました。つくるとき、使うとき、廃棄するとき の3段階でCO2の削減を訴えます。

 このあたりが双璧としてエコから超エコタイヤへ上り詰めたピークでは。しかしターゲットは当時プリウスなどのHVを想定し設定サイズは 195/65R15 のみというような最小展開、まずは環境に敏感なユーザーを狙ってのこと。反応を見てその後拡大を、だったかと。

石油外の新素材

 石油外天然資源、そしてこれまでの天然ゴムのあり方が大きな転換を迎えていたのもこの頃かと。東南アジア等を中心とした パラゴムノキ に代わる新たな素材として グアユール に注目。また ロシアタンポポ 由来のタイヤ研究も進んでいます。

 新たな素材から天然ゴムを採り出すことは安定供給へ繋がります。タイヤ素材の安定化はタイヤメーカーにとって長年の課題です。実現は環境面、そして末端での価格へ期待が膨らみます。これだってエコに関連する。

 エコに拘る発想はこれまでの経緯展開から理解するのがいい。一部の側面だけではなく様々な可能性を投げかけています。

超エコ から 低燃費タイヤへ

 素材改革等による超エコタイヤの出現で、他メーカーも大いに反応することになります。これにより市場に溢れるエコタイヤは、エコ性能の主張がメーカーによってバラバラ、効果の後ろ盾も弱いなどユーザーには戸惑いが見られるようになりました。極端な話、エコです! とアナウンスすればエコタイヤとして括られてしまう。

 自社製品の優秀性を打ち出すのは当然ながら、結果として市場での混乱を拡大させる懸念が生じていたのです。一方市場では冷静なユーザー判断もありました。各メーカーが主張性を高めれば高めるほど、その根拠に対する比較要件を求めるようになっていたのです。

 ここから新たな局面を迎えることに。2010年に『低燃費タイヤ』が出現、「転がり抵抗」と「ウェットグリップ」の規定をグレーディングで表示し、客観的な性能を示すことになったのです。

 この一連の経過は、タイヤ → エコタイヤ → 超エコタイヤ → 低燃費タイヤ へ。エコタイヤの発展系が低燃費タイヤ。結論付けると、大きな意味で低燃費や環境面での優位性を謳うのがエコタイヤ、公平性により一定条件をクリアしたのが低燃費タイヤです。

低燃費タイヤの定義を具体的!

 エコタイヤには公平な情報提供が求められていました。そこでデータ計測の統一的な見解や情報提供等について、国交省及び経産省が主導。低燃費タイヤ等普及促進協議会 を設置、2009年7月に方向性をとりまとめた内容が発表されました。最終的には業界自主基準として、決定されたのが低燃費タイヤです。翌2010年1月から適用開始。

 詳細に関しては、一般社団法人 日本自動車タイヤ協会(JATMA)より、ガイドライン(ラベリング制度とは) が発表されています。

 低燃費タイヤの定義、範囲はユーザーが交換用として販売店等で購入する、乗用車用夏用タイヤに適用されます。(新車装着、スタッドレス、M+S表示などは対象外)

 性能別にグレーディングシステム(等級制度)を設け、転がり抵抗係数 を5等級(「AAA」「AA」「A」「B」「C」)に、ウェットグリップ性能 を4等級(「a」「b」「c」「d」)にレベル分けします。

 その中で、転がり抵抗係数が「A」以上(「AAA」「AA」「A」)、ウェットグリップ性能が「a」「b」「c」「d」の範囲内、更に安全性の面から十分な性能を確保された製品が適合します。

 またユーザーに対して適切な情報提供をするラベリング(表示方法)の制度を構築。グレーディングシステムをカタログやホームページ等で表示、要件を満たした場合、低燃費タイヤ統一マークを併せて表示します。

 国内における実施メーカーは次の通り。㈱ブリヂストン、住友ゴム工業㈱、横浜ゴム㈱、TOYO TIRE㈱、日本ミシュランタイヤ㈱、日本グッドイヤー㈱、㈱ハンコックタイヤジャパン、クムホジャパン㈱、ナンカンタイヤ㈱、㈱オートバックスセブン、ピレリジャパン㈱、ネクセンタイヤ コーポレーション、㈱マキシスインターナショナルジャパン。(2020年3月現在)

欧州ラベリング制度(参考)

 2010年1月から先行する国内の低燃費タイヤ規定、そうラベリング制度の基になったのは先行議論が進んでいた欧州規定でした。しかしながらより厳密に施行する欧州では法規制化の為に導入は2012年11月からで、国内より2年遅れとなりました。

 欧州規定は、転がり抵抗係数が「A、B、C、D、E、F、G(「D」は使わない)」の6等級、「A」が最も優れ「G」が最も劣ります。15.3km/Lのクルマでは1等級上がるごとに0.18~0.24km/L(1% ~ 1.5%)燃費が向上するという。

 ウェットグリップ性能は「A、B、C、D、E、F、G(「D」と「G」は使わない)」の5等級で表示します。「A」と「F」を比較すると制動距離差は最大18mにもなるよう。

 また騒音は3段階の評価と音の大きさを表すdB(デシベル)で表示。バーが増えるほどノイズは大きくなります。いずれも基準に入らないタイヤは販売できません。

 注意点として欧州と国内では等級表示が同じ「A」でも指針が異なります。従って直接比較にはなりません。また欧州規定は法制化されているのに対し、国内規定は飽くまでも業界自主基準です。

 更に触れておくと実はタイヤに起因する騒音規制、国内でも2018年4月からスタート。現時点では新車乗用車が対象、ただ内容は欧州規制に準じるもので「72」~ 「79」dbに収めるのが基準です。

 参考として国内規定と照らし低燃費タイヤ要件同様を示してみました。前者国内 = 後者欧州 でこうなります。

■転がり抵抗係数
 AAA = A
 AA = B
 A = C

■ウェットグリップ性能
 a = A
 b = B
 c = C
 d = E

そして現状はどうよ?(第3世代まで到達)

 低燃費タイヤは2010年1月から導入され、2020年は11シーズン目を迎え世代進化が進みます。導入から2013年あたりまでが第1世代になるかと。エコタイヤからの進化がほとんど。その中でラベリング制度のグレーディング向上、つまり2つの性能を示すグレーディング向上に拘り、最高グレーディング「AAA/a」の実現を目指します。

 2014年から第2世代、2016年には同世代の熟成期に到達しました。グレーディング追求はそこそこに、カテゴリーにおける主性能の追求にシフトしています。本来求められる性能の基本回帰です。また耐摩耗性の強調も第2世代の特徴です。

 第3世代は2017年から、第2世代を継承するも過去2世代を括り本来の主張に立ち戻ります。カテゴリーの括りとは区分けされ、タイヤの新たな進化レベルとして存在を示すことになります。

 世代進化は好意的に捉えられ販売ボリュームにも表れています。2018年は販売店等で売られるタイヤの80.7%が低燃費タイヤだったという。(JATMA資料より)

エコタイヤ性能比較

 エコタイヤ性能比較としながらも、以下掲載するのは低燃費タイヤに限定したもの。各製品の「転がり抵抗=転がり抵抗係数」と「ウェット=ウェットグリップ性能」のグレーディングに注目します。性能はグレーディングのみで評される訳ではない、でも性能指針の役割を与えられているしこれはこれで理解しておかないと。

 また飽くまでもイメージの枠を超えないけれどウェットグリップ性能「a」を実現するのヨコハマが多いような。ヨコハマが行った100km/hからの制動テストでは、グレーディング「a」と「c」ではクルマ約1.5台分もの差になるという。このあたりも参考にしてみて欲しい。

ブリヂストン

 ブリヂストンの施策は業界に大きな影響を与えて来ました。そのあり方は2つの方向付けを構築。1つは従来から更なるグレーディング追求を図ること。もう1つはそこを標準レベルに留めながらも本来のカテゴリー(ブランド)追求を重視すること。

 前者はラベリング制度による、転がり抵抗係数「AAA」、ウェットグリップ性能「a」という現在の最高グレーディングを実現する製品に技術披露の役割を持たせています。これ他メーカーも追随する動き。

 対して後者、代表されるのは「REGNO」のあり方でしょう。プレミアムブランドながらグレーディング追求はそこそこに、優先するのは極上の静粛性。ミニバン用「GRVⅡ」も同様の主張を展開します。更に軽カーへも極上を向けています。

 また「Playz」シリーズの新たな構築は「ECOPIA」への拘りを一掃。取り敢えず「ECOPIA」を冠するそれまでの動きに決別、本来のブランド追求を実行します。

ヨコハマ

 ヨコハマは国内メーカーの中でいち早くエコタイヤに着目、1998年の発売以来常に進化を遂げその中心が「DNA」でした。そして低燃費タイヤのグローバルコンセプト「BluEarth」ブランドへスイッチ、その後の集中投入は見事です。

 「BluEarth」は、コンフォート、ミニバン、スタンダードの各カテゴリーで展開されます。「AAA/a」となる最高グレーディングを達成した「BluEarth-1 EF20」は、フラッグシップに位置付けられます。また過去の人気商品「DNA Earth-1」の後継には「BluEarth-A」が出現、更に「BluEarth-GT AE51」へ進化し圧倒的なフォローを誇ります。

 ヨコハマにとって第2世代を印象付けるのは、スタンダードカテゴリー内で「AAA/c」を搭載する「BluEarth AE-01F」と、「A/c」を搭載する「ECOS ES31」を同時展開していること。また正常進化した「BluEarth RV-02」は「A/b」によるプレミアムミニバンを謳います。更にスポーツ低燃費タイヤを謳う「ADVAN FLEVA V701」にも注目しないと。

 プレミアムコンフォートには進化を果たした「ADVAN dB V552」がラインアップされます。全体として絶対数こそ控えめながら地味に広がっており、更なる認知が進みます。

ダンロップ

 ダンロップのエコブランドは、「VEURO」、「LE MANS」、「エナセーブ」です。そして低燃費タイヤへの移行は「エナセーブ」が一層の強化を果たします。コンフォート、ミニバン、スタンダードの各カテゴリーで充実展開を実現。

 遅れていた最高グレーディング「AAA/a」は、「エナセーブ NEXT」で達成し「エナセーブ NEXTⅡ」へ。そして「エナセーブ NEXTⅢ」に到達しています。ブリヂストン、ヨコハマ、トーヨーと同列になりました。

 ただ普及への役割を担うのは、2017年登場の「LE MANS V」です。乗り心地と静粛性を大幅に高め、耐偏摩耗性能も向上させたのが主張点です。そして2018年、更なるボリュームを託すのがスタンダード「エナセーブ EC204」です。

トーヨー

 トーヨーの「NANOENERGY」シリーズ投入は、日本国内はもとより欧州など世界市場も強く意識。「NANOENERGY 1」、「NANOENERGY 2」、「NANOENERGY 3」と投入し、「NANOENERGY 0」ではとうとう最高グレーディング「AAA/a」を達成しました。

 ただ2016年に「NANOENERGY 3 PLUS」が登場。ラベリング制度の転がり抵抗係数「A」を維持しながらも、ウェットグリップ性能を従来の「c」から「b」にグレードアップ。それに伴い「NANOENERGY 1」、「NANOENERGY 2」はフェードアウトに。

 進化が遅れていたプレミアムコンフォートは「PROXES C1S SPEC-a 」でようやく低燃費タイヤ化を実現。しかし2019年は再度従来品のエコタイヤ「PROXES C1S」へ一本化され本質の追求へ戻ります。

 「TRANPATH」シリーズは、ミドルクラスの上級ミニバンをターゲットに「AA」を搭載する「TRANPATH ML」が投入されました。そして2017年にプレミアムスポーツとして「PROXES Sport」が配置されています。

ファルケン

 ファルケンはダンロップ同様住友ゴムが展開します。その状況下で注目を集めるのがコンフォート「ZIEX」です。「ZIEX ZE914」で低燃費タイヤを実現し、ラベリング制度は「A/c」とやや微妙ながら、従来品の踏襲を基本性能として進化しました。

 そしてここから僅か1年半で更なる進化を遂げたのが「ZIEX ZE914F」。低燃費性能を維持しながらウェットブレーキ性能を9%向上。その結果、ラベリング制度のウェットブレーキ性能は「c」から「a」もしくは「b」へいずれもアップの展開です。

 またスタンダード「SINCERA SN832i」は転がり抵抗係数「A」、ウェットグリップ性能「b」もしくは「c」のグレーディングです。スタンダードカテゴリーの現状からすると至って標準的。ただ同じ住友ゴムのダンロップ「エナセーブ EC204」は転がり抵抗係数「AA」、ウェットグリップ性能「c」であり微妙に差別化を図っています。

製品名転がり抵抗ウェット
コンフォート
ZIEX ZE914FAb
スタンダード
SINCERA SN832iAb(c)

グッドイヤー

 グッドイヤーが誇るハイブリッドテクノロジーは第4世代G4に進化しています。G4とは、転がり抵抗低減とウェットグリップのバランス性能を高度に実現する先進技術の総称です。これを搭載したのが、2015年シーズンから始まった「EfficientGrip(E-Grip:いいグリップ)」シリーズ。

 プレミアムにポジショニングされる「E-Grip Performance」は、欧州グッドイヤーで開発され念願の国内導入を実現。グッドイヤーのプレミアムカテゴリーは「EAGLE LS PREMIUM」が存在するものの、低燃費タイヤの規定を満たしていないのが痛い。期待は必然的に高まるはず。

 コンフォート「E-Grip Comfort」が新たな期待を背負って登場。スタンダードは「E-Grip ECO EG02」へ移行。スタンダードのラインアップにも高性能化の主張が響きます。同様にSUVへも「E-Grip Performance SUV」が投入、2019年一部サイズながら低燃費タイヤ化を果たします。

 そんな中、プレミアムスポーツとして登場した「EAGLE F1 Asymmetric 5」、ウェットグリップ性能は全サイズで最高グレーディング「a」を、転がり抵抗係数は一部を除き「A」を達成。スポーツ低燃費タイヤに位置付けられます。

ミシュラン

 ミシュランのグリーンタイヤ構想が発端と言われるエコタイヤ、1992年に初めて実用化されてから20数年が経過しました。現在は転がり抵抗低減に対する進化レベルは飛躍的に向上し、相反する性能との共存も高位に実現しています。

 ミシュランの「ENERGY」シリーズはグリーンタイヤコンセプトとして、環境保護に厳しいヨーロッパの基準をクリアーしたエコ製品です。国内で展開するのは「ENERGY SAVER+」、そして最新は「ENERGY SAVER 4」が投入されました。

 また「PRIMACY」シリーズは次世代コンフォートとして国内へ導入。コンフォートとしての極上性(プレミアムコンフォート)も備え2018年には「PRIMACY 4」へ進化。静粛性と省燃費性を確保した上で、履き始めから履き替え時までウェットブレーキ性能の向上を謳います。

 2014年にSUV専用として初の低燃費タイヤを実現したのが「LATITUDE Sport3」、ハイパフォーマンスSUVに向けられているのが注目です。

製品名転がり抵抗ウェット
スポーツ
PILOT SPORT 4SA(一部)a(一部)
プレミアムコンフォート
PRIMACY 4AA(A)a(b)
コンフォート
ENERGY SAVER 4AA(A)b(c)
ENERGY SAVER+AA(A)b
SUV
PILOT SPORT 4 SUVA(一部)a(一部)
LATITUDE Sport3Ab

ピレリ

 国内におけるピレリのエコ戦略、これまで目立った動きではありませんでした。しかし、2008年に「Cinturato」シリーズが導入され、欧州のみならず日本国内においてもやっとその取り組みが見えて来たのです。

 「Cinturato」シリーズは、エネルギー消費を抑えたコンパウンドの採用、構造やプロファイル(断面)形状を見直すことで転がり抵抗を低減するなど、ピレリ独特の拘りが感じられます。

 2014年4月から導入が開始された「Cinturato P7 BLUE」においては、国内低燃費タイヤ規定を満たした製品。転がり抵抗係数「AA」(一部「A」)、ウェットグリップ性能「a」を実現します。そして2017年には新たな「Cinturato P6」が投入されました。独自路線いっぱいのピレリながら、国内事情に沿う姿を徐々に強化しています。

 ただ絶対数で国内メーカーに比較すると寂しさが感じられます。低燃費タイヤ第3世代でカテゴリー特性追求に傾倒しつつあるものの、いま少し頑張りを期待したいところです。

コンチネンタル

 コンチネンタルは製品進化が第6世代へ突入、ほぼ全てのカテゴリーで実現しています。名称も conti 外しが実践され5世代と6世代の違いを明確化。国内では日本法人設立以降製品導入が積極的で、グローバルに近いラインアップを果たします。

 しかし低燃費タイヤに関しては、国内規定を満たす条件のひとつである一般社団法人 日本自動車タイヤ協会(JATMA)への参画企業として名を連ねておらず。その適用は適いません。従って飽くまでもメーカー主張によるエコタイヤ止まりです。欧州規定は高位のグレーディングを実現することから早急な対応が望まれます。

 というのも現状のあり方が非常にもったいない。「UltraContact UC6」「ComfortContact CC6」「EcoContact 6」と6世代3製品がスポーツコンフォート、コンフォートに配置。その特性から現状のあり方には満足せず。従来止まりのエコタイヤの括りではね‥ 国内における低燃費タイヤの普及率は80%以上にも達しており、乗り遅れ感の解消を急ぐべきかと。

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