スタッドレスタイヤ性能比較 注目の製品展開!

エコタイヤ性能比較(低燃費タイヤ)

 エコタイヤとは何? 燃費がいいこと(低燃費、省燃費)かな。決して間違いではないけれど、当初からメーカーの動きを詳細に追って来たのならこれだけじゃ物足りない。

 エコロジー + エコノミー で括るのがいい。低燃費に優れ燃料費を抑える、それは結果として走行時のCO2排出量を削減し環境に優しい、に繋がります。エコ=低燃費、だけではない。更にはエコバランス性能も追求しています。エコタイヤ発展期におけるメーカー主張はここを声高に訴えて来ました。

 一例だけれどブリヂストン、その定義は「転がり抵抗低減、軽量化などを図りクルマの燃費向上による走行時のCO2排出量削減に努め、環境、省燃費に配慮した自社基準を満足させるエコ対応製品」としている。ポイントを具体的に示すとこう。地球温暖化防止・省資源の推進・自然資源の使用・リサイクル・騒音低減・安全性向上。そして転がり抵抗低減しつつも安全性を犠牲にしない、です。

 いずれにしてもエコタイヤの発想はミシュランの グリーンタイヤ が発端では、とも言われています。ミシュランは1946年にラジアルタイヤを導入、転がり抵抗を30%低減させました。これにより低燃費、更にライフの向上など性能が飛躍的に向上しています。

 1992年、シリカをコンパウンドに配合することで、転がり抵抗低減への効果を実証。更に20%低減に成功しています。転がり抵抗を低減しようとするとグリップや摩耗性能が犠牲になるというのがそれまでの考え方でした。それを打ち破るのが グリーンXテクノロジー(グリーンタイヤ)です。この技術でミシュランは エコタイヤ を実現した、と言っていいでしょう。

 大きな衝撃を受けた各メーカーは、その後新たな技術を開発しそれを超えた 超エコタイヤ とも呼ばれる発想を展開することに。そして現在の主流は 低燃費タイヤ へ進化しています。これには明確な規定が示されています。

エコタイヤ性能比較

 タイヤ性能はグレーディングのみで評される訳ではない、でも性能指針の役割を与えられているしこれはこれで理解しておかないと。転がり抵抗係数 と ウェットグリップ性能 について製品毎(低燃費タイヤのみ)に記載しています。

 その結果、飽くまでもイメージの枠を超えないけれどウェットグリップ性能「a」を実現するのヨコハマが多いような。ヨコハマが行った100km/hからの制動テストでは、グレーディング「a」と「c」ではクルマ約1.5台分もの差になるという。このあたりも参考にしてみて欲しい。

転がり抵抗とは? まずこの理解

 クルマの走行時には様々な抵抗を受けます。ヨコハマによると最大は空気抵抗で約65%にも及ぶという。そして20%がタイヤの転がり抵抗、その他部品の内部摩擦抵抗15%など。これを低減させればクルマの燃費が抑えられる、つまり使用する燃料の節約を実現しCO2の削減にも繋がる訳です。

 効果大きいとされるのがエコタイヤ、でも転がり抵抗とは何? 簡単に言えばクルマの走行時に受けるタイヤの抵抗で次の3つが挙げられます。走行時の変形によるエネルギーロス、トレッドゴムが路面との接地摩擦によるエネルギーロス、回転に伴う空気抵抗によるエネルギーロス。うち走行時の変形が全体の90%を占めるという。

 変形に対して少し詳しく。タイヤはゴムで形成されており回転すると接地面が変形します。一方で元の形に戻るという動きがあり双方を繰り返します。この時に転がり抵抗(エネルギーロス)が生じ、一部は熱となってタイヤの温度を上げてしまいます。

 これを相殺すれば低減が実現します。更にグリップも同時に保てれば、低燃費に優れ走りの安定性が得られます。しかし、双方は相反性能であって両立は難しい課題です。

 そこでミシュランが素材として採用したのが、シリカという二酸化ケイ素。カーボン(炭素)に比べ発熱量が少なく、コンパウンドに配合することでエネルギーロスを抑え転がり抵抗低減に優れます。更にはウェットやアイス路面で摩擦力が高く、湿度による硬度変化が少ないなどの特性も持っています。

 これらの技術をミシュランは グリーンXテクノロジー と呼び、1993年に発売した「MXGS」は同テクノロジーを搭載し日本で最初に発売したグリーンタイヤ、そうエコタイヤです。

エコタイヤの進化

 各メーカーでエコタイヤの発端は様々だけれどミシュランは既述した通りです。そして国内メーカーも様々な発想で実現を図ります。以下当時話題になったヨコハマとダンロップの製品に触れます。

 ヨコハマは既存「BluEarth」へ繋がる「DNA」にその役割を課しました。1998年にいち早く、という主張をしています。DNAコンセプトはタイヤの基本性能にプラスして環境の為に燃費を変える、これ第3の性能を強調します。

 製品展開は見えるところから。「DNA dB」を進化させた「DNA dB ES501」を2004年に発売。そこから大きく進化し2007年「DNA dB super E-spec」を投入。重量構成比の80%に非石油系資源を使用。限りある石油資源の使用を減らすと伴に、廃棄時の焼却によるCO2の発生を抑えることにも主張に盛り込みました。

 ダンロップはエナジーセーブとネイチャーセーブを組み合わせた「エナセーブ」の開発スタートが2001年です。2004年にその影響を受けた「DIGI-TYRE ECO EC201」を発表。エコタイヤの基本である転がり抵抗を約10%向上しました。

 そして2006年投入の「エナセーブ ES801」は、石油外資源を採用した超エコタイヤを強調。原料である化石資源を天然資源に置き換える石油外天然資源比率を、従来の44%から70%に高めた製品です。2008年には石油外天然資源比率を97%にまで引き上げた「エナセーブ 97」を切り札として発売しました。つくるとき、使うとき、廃棄するとき の3段階でCO2の削減を訴えます。

 このあたりが双璧としてエコから超エコタイヤへ上り詰めたピークでは。しかしターゲットは当時プリウスなどのHVを想定し設定サイズは 195/65R15 のみというような最小展開、まずは環境に敏感なユーザーを狙ってのこと。反応を見てその後拡大を、だったかと。

スポーツ系は停滞へ

 一方でエコタイヤとは真逆の発想となるのがスポーツ系、グリップの高さを示すには抵抗の増大を図ること。大胆なブロック配置を実現し接地面積の拡大や、コンパウンドはレース用タイヤのそれを流用するなど背反の道筋を。

 エコタイヤの初期、当時はまだスポーツ系がフラッグシップの定番。グリップの高さ=高性能 の時代でした。しかしながら風向きは徐々に変わる。このあたりリーマンショックに重なる時だったかも。

 経済の冷え切った国内市場での共通性はより安く、だったのでは。それこそ1円でも安く購入したい雰囲気が、あらゆる場で求められていったかと。低燃費に優れるエコタイヤ、ガソリン代が安くなるその流れは加速します。

 対してスポーツ系の流れは停滞。フラッグシップの位置付けは社会情勢と差異が生じ徐々に停滞へ。そして最後に触れているけれど スポーツタイヤにとっては暗黒時代だった を辿ることに。

 ある意味エコタイヤの発展は一時ながらスポーツ系を犠牲に、という一面を経てその後の経過を歩みます

石油外の新素材

 石油外天然資源、そしてこれまでの天然ゴムのあり方が大きな転換を迎えていたのもこの頃かと。東南アジア等を中心とした パラゴムノキ に代わる新たな素材として グアユール に注目。また ロシアタンポポ 由来のタイヤ研究も進んでいます。

 新たな素材から天然ゴムを採り出すことは安定供給へ繋がります。タイヤ素材の安定化はタイヤメーカーにとって長年の課題です。実現は環境面、そして末端での価格へ期待が膨らみます。これだってエコに関連する。

 エコに拘る発想はこれまでの経緯展開から理解するのがいい。一部の側面だけではなく様々な可能性を投げかけています。

超エコ から 低燃費タイヤへ

 素材改革等による超エコタイヤの出現で、他メーカーも大いに反応することになります。これにより市場に溢れるエコタイヤは、エコ性能の主張がメーカーによってバラバラ、効果の後ろ盾も弱いなどユーザーには戸惑いが見られるようになりました。極端な話、エコです! とアナウンスすればエコタイヤとして括られてしまう。

 自社製品の優秀性を打ち出すのは当然ながら、結果として市場での混乱を拡大させる懸念が生じていたのです。一方市場では冷静なユーザー判断もありました。各メーカーが主張性を高めれば高めるほど、その根拠に対する比較要件を求めるようになっていたのです。

 ここから新たな局面を迎えることに。2010年に『低燃費タイヤ』が出現、「転がり抵抗」と「ウェットグリップ」の規定をグレーディングで表示し、客観的な性能を示すことになったのです。

 この一連の経過は、タイヤ → エコタイヤ → 超エコタイヤ → 低燃費タイヤ へ。エコタイヤの発展系が低燃費タイヤ。結論付けると、大きな意味で低燃費や環境面での優位性を謳うのがエコタイヤ、公平性により一定条件をクリアしたのが低燃費タイヤです。

低燃費タイヤの定義を具体的!

 エコタイヤには公平な情報提供が求められていました。そこでデータ計測の統一的な見解や情報提供等について、国交省及び経産省が主導。低燃費タイヤ等普及促進協議会 を設置、2009年7月に方向性をとりまとめた内容が発表されました。最終的には業界自主基準として、決定されたのが低燃費タイヤです。翌2010年1月から適用開始。

 詳細に関しては、一般社団法人 日本自動車タイヤ協会(JATMA)より、ガイドライン(ラベリング制度とは) が発表されています。

 低燃費タイヤの定義、範囲はユーザーが交換用として販売店等で購入する、乗用車用夏用タイヤに適用されます。(新車装着、スタッドレス、M+S表示などは対象外)

 性能別にグレーディングシステム(等級制度)を設け、転がり抵抗係数 を5等級(「AAA」「AA」「A」「B」「C」)に、ウェットグリップ性能 を4等級(「a」「b」「c」「d」)にレベル分けします。

 その中で、転がり抵抗係数が「A」以上(「AAA」「AA」「A」)、ウェットグリップ性能が「a」「b」「c」「d」の範囲内、更に安全性の面から十分な性能を確保された製品が適合します。

 またユーザーに対して適切な情報提供をするラベリング(表示方法)の制度を構築。グレーディングシステムをカタログやホームページ等で表示、要件を満たした場合、低燃費タイヤ統一マークを併せて表示します。

 国内における実施メーカーは次の通り。㈱ブリヂストン、住友ゴム工業㈱、横浜ゴム㈱、TOYO TIRE㈱、日本ミシュランタイヤ㈱、日本グッドイヤー㈱、㈱ハンコックタイヤジャパン、クムホジャパン㈱、ナンカンタイヤ㈱、㈱オートバックスセブン、ピレリジャパン㈱、ネクセンタイヤ コーポレーション、㈱マキシスインターナショナルジャパン。(2020年3月現在)

欧州ラベリング制度(参考)

 2010年1月から先行する国内の低燃費タイヤ規定、そうラベリング制度の基になったのは先行議論が進んでいた欧州規定でした。しかしながらより厳密に施行する欧州では法規制化の為に導入は2012年11月からで、国内より2年遅れとなりました。

 欧州規定は、転がり抵抗係数が「A、B、C、D、E、F、G(「D」は使わない)」の6等級、「A」が最も優れ「G」が最も劣ります。15.3km/Lのクルマでは1等級上がるごとに0.18~0.24km/L(1% ~ 1.5%)燃費が向上するという。

 ウェットグリップ性能は「A、B、C、D、E、F、G(「D」と「G」は使わない)」の5等級で表示します。「A」と「F」を比較すると制動距離差は最大18mにもなるよう。

 また騒音は3段階の評価と音の大きさを表すdB(デシベル)で表示。バーが増えるほどノイズは大きくなります。いずれも基準に入らないタイヤは販売できません。

 注意点として欧州と国内では等級表示が同じ「A」でも指針が異なります。従って直接比較にはなりません。また欧州規定は法制化されているのに対し、国内規定は飽くまでも業界自主基準です。

 更に触れておくと実はタイヤに起因する騒音規制、国内でも2018年4月からスタート。現時点では新車乗用車が対象、ただ内容は欧州規制に準じるもので「72」~ 「79」dbに収めるのが基準です。

 参考として国内規定と照らし低燃費タイヤ要件同様を示してみました。前者国内 = 後者欧州 でこうなります。

■転がり抵抗係数
 AAA = A
 AA = B
 A = C

■ウェットグリップ性能
 a = A
 b = B
 c = C
 d = E

現状は第3世代まで到達!

 低燃費タイヤは2010年1月から導入され、2020年は11シーズン目を迎え世代進化が進みます。導入から2013年あたりまでが第1世代になるかと。2014年から第2世代、2016年には同世代の熟成期に到達しました。第3世代は2017年から、第2世代を継承するも過去2世代を括り本来の主張に立ち戻ります。

第1世代

 第1世代製品はエコタイヤからの進化がほとんど。その中でラベリング制度のグレーディング向上、つまり2つの性能「転がり抵抗」と「ウェットグリップ」を示すグレーディング向上に拘り、最高レベル「AAA/a」の実現を目指します。

 初期の実現は意外にも(失礼)トーヨーが先陣を切り、ブリヂストン、ヨコハマ、ダンロップが続きます。ただダンロップは2014年9月の投入なので厳密では無いけれど第2世代に入ってから、ということで当時この点は気になったところです。

・ブリヂストン「ECOPIA EP001S」 2012年8月発売
・ヨコハマ「BluEarth-1 EF20」 2013年7月発売
・ダンロップ「エナセーブ NEXT」 2014年9月発売
・トーヨ「NANOENERGY 0」 2012年7月発売

 実現には各メーカー独自の高度化した技術が積極的に投入されました。

・ブリヂストンはNanoPro-Techと、モータースポーツ用タイヤの開発で培ったグリップ向上技術の融合。
・ヨコハマはナノブレンドゴムを世界最高性能の大型放射光施設「SPring-8」で検証。
・ダンロップは4D NANO DESIGNにより、天然ゴム中の不純物を除去した高純度天然ゴムUPNR(Ultra Pure Natural Rubber)を開発。
・トーヨーはNano Balance Technologyを採用し、ウェットグリップ性能の向上に 伴うエネルギーロスを改善など。

 これほどの技術が搭載されているものの懸念も。サイズ設定が1サイズ、もしくは2サイズ止まり。195/65R15をメインとするも汎用性を示すには限界が見られます。飽くまでも技術披露と割り切る?

第2世代

 2014年から第2世代に入ります。2016年には同世代の熟成期に到達しました。グレーディング追求はそこそこに、カテゴリーにおける主性能の追求にシフトしています。また耐摩耗性の強調も第2世代の特徴です。

 遅れていたプレミアムでの低燃費タイヤ化に勢いと高性能さがもたらされたのもこの世代から。またSUVタイヤの実現も果たしています。それぞれ自らが足枷を最小レベルに抑えることで、性能の主張性に大きな含みを持たせることが可能となりました。

 タイヤへの要求は、転がり抵抗とウェットグリップのみで完結するわけではありません。この流れがタイヤ性能の基本回帰と捉えています。第2世代はそれを取り戻したケースが目立ちます。それでも第1世代で実現した最高レベルはやはり凄い。この点を普及に転換する動き、それが第3世代となるのでは。

第3世代

 第3世代は2017年から、第2世代を継承するも過去2世代を括り本来の主張に立ち戻ります。カテゴリーの括りとは区分けされ、タイヤの新たな進化形として存在を示すことになります。

 エコタイヤから超エコタイヤへ進化、その後低燃費タイヤ3世代目に到達しエコを取り巻くタイヤ事情は大きな変革を果たしました。最新はスポーツやSUVへも導入が実現、また規定を満たさなくとも特性の割り切りで明確な線引きが適っているかと。

 世代進化は好意的に捉えられ販売ボリュームにも表れています。2018年は販売店等で売られるタイヤの80.7%が低燃費タイヤだったという。因みに導入開始からの推移は以下の通りです。(いずれもJATMA資料より)

 2017年 79.1%
 2016年 77.5% 
 2015年 68.3%
 2014年 63.6% 
 2013年 59.8%
 2012年 44.6%
 2011年 40.7%
 2010年 21.7%

燃費改善を具体的に示す!

 低燃費タイヤの転がり抵抗係数、グレーディングが1つ上がると燃費は約1%改善されるという。ブリヂストンの指針です。転がり抵抗係数「A」から「AA」に替えた場合は約1%改善、「AAA」では2%の改善です。低燃費タイヤ既定外の「B」から「AAA」なら3%の改善が期待出来ます。

 具体的に示してみましょ。ガソリン価格を140円/Lとした場合なら、1%改善で1.4円、2%改善で2.8円、3%改善で4.2円安くなります。これを走行距離10,000km、燃費10km/Lとして年間額で算出します。(改善金額×10,000km÷燃費10km/L)

 3%改善 4,200円
 2%改善 2,800円
 1%改善 1,400円

 燃費の改善はCO2排出量削減に貢献します。従って当サイトが訴えるエコロジー + エコノミー に繋がります。転がり抵抗低減のみがエコタイヤ、ではなくトータル的なエコがタイヤに関するエコの本質です。低燃費タイヤでは厳密性をより明確にすることが可能です。

それでも課題が‥

 エコに比較し公平性を感じる低燃費タイヤながら、基準は先行議論が進んでいた欧州を参考にしたものです。当事、欧州でも同様の状況から数年後の導入を目指し、低燃費タイヤの規定に関する枠組み決定が進められていました。そして2012年11月から法規制が施行され、転がり抵抗とウェットグリップ、それにノイズが加わっています。

 国内ではこの動きを参考とし独自展開を図り、先行導入を実現しました。しかし法的拘束力は持たず、飽くまでもJATMAが主導するタイヤ業界の自主基準に留まります。国内制度は欧州に先行するもノイズの扱いに課題を残し、公平性に対しても更なる厳密さが必要では、という声が聞かれるケース見られます。

 また、M+S対応やスタッドレスなどは現在の規定では対象外となっています。しかし、近年は低燃費タイヤ並みの転がり抵抗を実現している、と謳う銘柄も出現してきており、性能主張に後ろ盾を与える動き検討されるべきでは。

スポーツタイヤにとっては暗黒時代だった

 2010年に低燃費タイヤが導入開始でその前後5年程かと。いや既にバブル崩壊後に始まっていた。それまでの豪華なバブルカーから一転し低燃費化が顕著に進み、当然ながらタイヤも沿うことに。スポーツタイヤにとっては暗黒時代の突入です。

 当時は世界的風潮としてCO2排出量の削減が叫ばれた頃。環境への取り組みにメーカー主張を強める必要があった。自動車産業は大きな役割を持たせられ、一角に属すタイヤメーカーにも責務が課せられました。こんな事情がきっかけで出現したのがエコタイヤ、更に完了形が低燃費タイヤになります。

 丁度あったブリヂストンとヨコハマのカタログ、2007年シーズンを見てみた。いずれもエコの文字が多数、表紙からしてそうです。製品展開トップに来るブランドは、ブリヂストンが「REGNO」、ヨコハマは「DNA」です。特にヨコハマはスポーツとSUV以外は「DNA」のブランドがかならず添えられる展開です。恐らくダンロップ、トーヨーなども同様だったかと。

 低燃費タイヤの普及は2014年に第2世代入り、60%を超え一定の成果を確認しました。これで呪縛からは開放され、スポーツが飛躍的な主張復活を遂げたの2015年シーズンから。フラッグシップとなる展開が戻り、本質の追求がようやく復活した訳です。

 そしてスポーツにも低燃費タイヤの投入が実現します。必ずしも低燃費タイヤのみが高性能で素晴らしい、とは言い切れないけれど、普及が進む現在、タイヤ選択の基準となっていることは間違いない。一定要件を満たすには相応の技術搭載が必要、しかも相反する性能のレベルが高いほど実現は困難を極めます。その一つがスポーツタイヤです。

 スポーツタイヤは、ブロック面を広く確保し接地性を稼ぎ高いグリップ性能を得ています。その結果、加速や制動、コーナリングを高い次元で実現します。抵抗の大きさ、と言っていいだろう、低燃費とは間逆の方向です。スポーツカテゴリーにおける低燃費タイヤ化が果たされて来なかった理由としてここポイントになるのでは。

 2016年にヨコハマが投入した「ADVAN FLEVA V701」がようやくその殻を破りました。この意味は非常に大きい。位置付けは圧倒的グリップ性能を誇るピュアスポーツには届いていないものの、街中での快適性とスポーツ性能を底辺から支える懐の広い製品として、カテゴリー内での新たなポジションを強調します。

 流れは全体へ波及、低燃費に凝り固められた主張はカテゴリー本来の特性へ回帰、低燃費を含めたタイヤの本質、多様性を取り戻します。

 SUVタイヤへの実現も同様かと。M+Sなどの冬用性能を搭載するケースが多いのが足枷でした。従って導入開始以来実現を果たしてこなかったんです。しかし、2014年にミシュラン「LATITUDE Sport3」が、SUVカテゴリーとしては初めて低燃費タイヤの規定を満たします。そして2015年にはトーヨー「PROXES CF2 SUV」が続きます。

 ある意味規定を満たすことで性能縮小化に割り切らなければならないのなら、意味は薄いと考えます。その結果が投入への消極性になっていたとも言えそう。ただこのところのSUV車種の人気では、専用タイヤの先進性が強く求められています。ここに反応しない訳にはいきません。いろんな意味で性能両立を果たしています。

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