オールシーズンタイヤ性能比較

　夏・冬用の性能を兼ね備えた全天候型であるオールウェザー、いやオールシーズンタイヤというのが一般的かな。特殊コンパウンドとトレッドパターンは季節を問わず多彩な路面コンディションに対応します。

　ドライでは安定した走りを提供し、ウエットでは高い排水性を実現。更に冬の浅雪程度なら走行可能なのが最大主張点です。実際M+Sに加え、欧州で冬用タイヤとして認証されたスノーフレークマークが刻印、これにより 高速道路の冬用タイヤ規制でも通行可能、としています。

　年間を通して季節や路面を選ばない、履き替えなしで走行可能であり新たなカテゴリーに括られます。ただどちらかと言えばスタッドレスと比較されることが多く、それを前提に冬の有効性を期待したいものです。

オールシーズンタイヤの現状はどうなっている？

　日本国内での普及は、顕著な北米など（グッドイヤーによると普及率は北米が80％、欧州が50％ほどだという）に比較して、除雪環境や降雪後様々に変化する路面状況によって正直厳しい印象を抱きます。豪雪や降雪後のアイスーバーンなどでは専用であるスタッドレスの信頼性には及ばない、ということです。

　従って特に国内メーカーの積極性はいまひとつ。製品ラインアップが少ないのはとっても残念です。そんな中でも強調姿勢に向いているのがグッドイヤー。これがジワリ効いてきたような。2019-2020年冬シーズンは動きに大きな変化が見られます。

最初の投入はグッドイヤー

　1977年に世界で初めてオールシーズンタイヤ「TIEMPO(ティエンポ)」を投入したのがグッドイヤーです。利便性・安全性・経済性に着目、そこから40年間に渡り開発を続けています。四季がより明確な日本特有の気候環境こそ向いている、と訴えます。

　ただ実際は日本の道路事情に照らし合わせると、オールシーズンは正直厳しい印象があります。なのに普及への道筋を探るのはなぜ？

　それまで住友ゴム色が至るところで感じられた国内のグッドイヤー展開。双方の決別により特にグッドイヤーは従来を脱し、グローバルとしての特色作りに舵を切りました。その一環がオールシーズンでは。

　恐らく苦戦は承知の上かな。昨シーズン急に取り入れた製品ではないし、以前からひっそりながらラインアップには名を連ねていました。そこから急激に露出を高めた訳で、明らかな施策の転換かと。

　一部としてファルケンの投入もありましたけど、それでもグッドイヤーはここを牽引し筆頭にならないといけないでしょう。その為には継続的な強化が必要です。

ターゲットは非降雪地域

　近年は非降雪地域でもスタッドレスの装着が推奨されるなど、冬のタイヤ装着に対する発展的提案が進んでいます。でも1年に1回雪が降るかどうかでそれを購入するのに二の足を踏む人が多いかな。

　ならオールシーズンの提案をここに向けたらいい。1年中交換無しでとっさの雪に対応でき、しかも夏タイヤに近いイメージなら興味が得られる可能性高いでしょうね。

　大体だけれどスタッドレスの装着期間を11月下旬から3月末までとしたのなら4ヶ月、プラス1ヶ月でも5ヶ月です。残り7 ～ 8ヶ月は夏タイヤになります。この期間もオールシーズンにとっては交換なしでいけます。

　スタッドレスは低温でも柔軟さを失わない特殊コンパウンドが使用されています。しかし夏場は一転、このコンパウンドが高速走行などで激しい熱を持ちやすく、最悪破裂(バースト)など危険性に繋がる可能性があるんです。

　オールシーズンにおいても柔らかさを保つ特殊コンパウンドが採用されています。但し、そこは夏場にも耐えられバランスを配した専用設計になっています。またトレッドパターンも双方に可能な限り効きを両立するデザインを採用します。

オールラウンドとは異なる

　似たような括りに見えるのがオールラウンドかと。オンロードとオフロード対応を謳い、主に4×4タイヤに括られます。A/T（All Terrain）= オールテレーンの言い方が一般的かな。

　A/T（オールテレーン）の意味は全地形、そうオン・オフから浅雪程度の走行を可能とします。しかも「M+S」表記がなされることから、形式的にはオフロードは勿論、雪道でも走れる性能を持った製品と言われます。

　実際メーカーでは、浅雪での性能に配慮した、としています。但し、冬性能に特化した製品ではない為にそこはエマージェンシーレベル、厳しい雪道走行には向いていません。

　またオールシーズンは乗用車用、A/TはSUV/4×4用という当初の見方も存在します。しかし、グッドイヤーが敢えてSUV用オールシーズンとして「Assurance WeatherReady」を国内へ導入、更にトーヨーからも同様の製品が投入されるなど一線を引いています。

スノーフレークマークとは？

　オールシーズンタイヤに刻印されている「M+S」（MUD+SNOW：マッド＆スノー）、「MUD」は「泥やぬかるみ」、「SNOW」は「雪」ですね。つまり泥や雪道も走行できることを表しています。積雪の少ない地域で全天候型タイヤとして活用、特に米国の新車装着用タイヤに多く使われています。

　「M+S」表示があれば浅雪程度なら走行可能なのね？ 上でも触れた通り基本はそうのはず‥しかし、現状はこれが非常に怪しい。正直夏タイヤ同様、そう浅雪でも無理ではとも思える製品さえ「M+S」表示が。そこで「M+S」以上のスノー性能が求められるようになった訳です。そして1999年、北米で新たな規格として誕生したのが「スノーフレークマーク」です。

　具体的にはASTM（米国材料試験協会：American Society for Testing and Materials）の公式試験で、厳しい寒冷地でも十分な冬性能を発揮することが認証された製品のみに刻印が許されるもの。正式には「スリーピークマウンテン・スノーフレークマーク（3PMSF）」、「シビアサービスエンブレム」とも呼ばれます。

　欧州では2012年からEU規則で雪道走行時には「スノーフレークマーク」刻印のあるタイヤを装着することが求められています。

冬性能には限界も

　オールシーズンタイヤが夏・冬用の中間性能を持つ、と言ってもそこは積雪量が多くなれば限界が訪れます。アイス路面になれば尚更です。そのままで厳しい路面環境を走行するのはとっても心配。残念ながらここは割り切ってスタッドレスタイヤの装着、もしくはチェーンの準備を整えましょう。これ重要、メーカーもその点は明確にしています。

　より分かりやすく路面への適合を「◎・〇・△・×」の4つで示しましょう。銘柄により多少の優劣はあるものの、基本的にその状況では同じ適合と捉えてよいかと。雪路やジャーベットは「〇」、ただそのレベルが厳しくなれば「△」更には「×」となることも。ドライ・ウェットは「◎」、そしてアイス路は「×」です。高速道路の冬用タイヤ規制は原則通行可能だというのでこの点は注目するところでしょう。

2019-2020年シーズンは過去最大のラインアップ！

　2019-2020年に向けて正直これほどのラインアップ拡大が実現するとは思いませんでした。だって昨シーズンはグッドイヤーとファルケンの2メーカーにプラスアルファの展開でしたので。

　まぁ、今思えばミシュランが一部へ販路を絞り込むことでテスト販売するなど、可能性を模索する動きはありましたけどね。いずれにしても傾向としてはいい感じだし早速全体のラインアップを確認しましょ。

グッドイヤー、ファルケン

　筆頭としてやはりグッドイヤーからでしょ。ここまで導いた功績は大きい。「Vector 4Seasons Hybrid」と「Assurance WeatherReady」を備え乗用車からSUV用まで更なる強化を図ります。特に「Vector 4Seasons Hybrid」はサイズ展開も十分だし実績もあり。国内生産に切り替わるなど国内市場を重視しているし、やはり先駆者として最初に検討されるべき製品だと思います。

　次いでファルケン「EUROWINTER HS449」かな。国内ではグッドイヤーに次ぐ露出強化に貢献してきました。国内導入は2015年ですが欧州では2012年から既に発売されています。実績を備え確実に国内市場へ投入された、と考えるべきかと。グッドイヤーに次ぐ貢献度を誇ります。

ミシュラン、ピレリ

　で、実はここからが新シーズンの特徴になります。ピレリ「Cinturato ALLSEASON PLUS」は2018年から。正直当初の注目度はいまひとつ。しかし、今シーズンの隆盛に乗ってその一角を担います。

　ミシュラン「CROSSCLIMATE SERIES」は2018年にオートバックスで先行販売を実施していたもので、ようやく解禁？ です。しかもSERIES（シリーズ）はタイプ別に3種をラインアップ。軽・コンパクトカー用の「CROSSCLIMATE」、セダン用「CROSSCLIMATE+」、SUV用「CROSSCLIMATE SUV」となる。計80サイズを設定します。

ダンロップ、トーヨー

　これだけじゃない！ 反応したのは海外メーカーに留まらず、トーヨー、ダンロップまでもが参戦します。トーヨーは2015年に北米や欧州などで先行投入済みのSUV用「CELSIUS」を国内へも決断しました。SUV人気にまず対応しよう、ということかと。

　かつてトーヨーはオールシーズンとは呼ばなかったけれど明らかにそれよね、の製品投入を果たしています。トレッドデザインとコンパウンドは夏冬双方に対応可能なもので新ジャンル、クロスファンクショナルタイヤを謳いました。「CFt」という製品で2011年9月発売。

　冬用タイヤ規制、チェーン規制中の道路や凍結路面などは、冬用タイヤもしくはチェーンを装着する必要がある、としていたので最新に比較すると雪路対応性が低かったかも。

　記憶薄れていますが確かそれほど話題にならなかったような。いつしかラインアップの片隅に追いやられ、気が付いたらフェードアウト。先行するグッドイヤーが「Vector 4Seasons」のころだし、低空飛行で何とか持ちこたえていた印象だったので厳しかったのは間違いない。今なら可能性あるし「2」として再投入したらどうかな？ 勿論乗用車用としてです。

　ダンロップは「ALL SEASON MAXX AS1」を2019年10月から発売開始。カテゴリー認知がいま一つの中で急激な隆盛に注目を得るのは間違いないかと。最も興味を高めているひとつです。

　数年前まで全くの少数派だったオールシーズンながら、首都圏など非降雪地域への有効性にユーザー心理の浸透度が高まるのをメーカーが期待してのこと。またスタッドレスタイヤ市場の需要限界も影響しているのかな。現状国内メーカーの優位性は崩れず、海外メーカーにとっては何とも歯痒い。そこで見出したのがオールシーズン、ということも。こうなるとブリヂストンとヨコハマの参戦があるか？です。さぁどうする？

ヨコハマが動く！ でもブリヂストンは‥

　そしたらヨコハマが動くことに！ 2018年のジュネーブモータショーで発表。その後欧州で先行発売を経た「BluEarth-4S AW21」を国内でも投入するという。発売は少し先、2020年1月9日から。初期設定サイズは 225/55R19 99V ～ 175/65R14 82T の19サイズです。

　ヨコハマは2019年初頭にマスコミ向けの試乗会を同社北海道テストコースで開催（私は当然ながら呼ばれていない‥）、存在が大々的に報じられるも国内投入に際して公には伝えられていませんでした。でも国内市場の盛り上がりを確認出来たし本格投入が確定、ということかと。

　実はブリヂストンもラインアップとしてオールシーズンを備えます。しかしながらメインは海外。国内では地域性により路面環境の変化が大きいし、何よりもアイス路での確実な効きを重視。テストマーケティングとして一部で販売するも拡大には至りません。

　でもこの一部が気になりますね。というのも2013年6月から発売が開始されています。「NEXTRY Type S（ネクストリータイプエス）」がそれ。スタンダードタイヤ「NEXTRY」をベースに浅雪やシャーベット路の走行に配慮した新パターンを採用します。初期サイズは13 ～ 15インチまで8つを設定しましたが、最新はどうかな？

　「Type S」の「S」はシャーベット（sherbet）から名付けられたというけれど真意は不明。なお「NEXTRY」に比較し雪上ブレーキ性能が27％向上しているという。突然の降雪時にも対応できるオールシーズン性能を強調します。

　また同時に「Type L」も発売さていますが、こちらはロングライフを強調する製品です。いずれもブリヂストンのタイヤショップ専売モデルの位置付け。従って一部での販売に留まる、というのはこのこと。

　テストマーケティングとして可能性を探るも既に6シーズン経過で一般化しないのは、まぁそういうことなんでしょう。パターンを見れば他の専用とは異なり飽くまでも「NEXTRY」の派生なのでいかにも感が薄いです。残念ながらこれからブリヂストンの本気度を感じことは難しい。

オールシーズンタイヤ性能比較

ヨコハマ

ダンロップ

トーヨー

ファルケン

グッドイヤー

ミシュラン

ピレリ