アジアンタイヤの特徴

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 日本市場で一定層に認知されたのが、台湾、インドネシア、中国、韓国などの新興国メーカーが製造するタイヤです。これらは一般に アジアンタイヤ の総称(括り)で呼ばれています。

 世界的なタイヤ市場シェアは、ブリヂストン、ミシュラン、グッドイヤーのビック3合計でかつては50%以上ありました。ところが現在は40%程度まで下落するなど市場構造に変化が起こっています。

 代わって台頭したのがアジアンタイヤだと言われています。国内、そして海外メジャーメーカーにとって脅威となるのか? その理解を深めるにはまず現在の動向を把握する必要があります。

 しかしながらこれが難儀。というのもアジアンタイヤにおける興味の数字は公になっていません。例えば各銘柄別ボリュームを確認したい、と思ってもメーカーによる公表はありません。せいぜい小売りレベルの数値を見出すのが限界では。ただ世界的シェアは毎年業界誌で発表されています。なのでまずはこれを参考にすることかな。

 でもやはり国内での状況はどうよ? ここが最大興味でしょ。そこで当サイトが苦闘の末に出した数値がこれ! 以下で確認を。また特性についても理解しないと。何故に注目されるのか? ですね。更には向かう方向性や課題なども触れてみたい。

 そしたら次へ、そう構築する当サイトのコンテンツです。最大はアジアンタイヤをメーカー別とカテゴリー別に区分けする2大比較です。更にはサイズ検索も加え多角的な比較コンテンツを実現します。など様々な観点から詳細に迫ります。

(2019.8更新)
【TOPICS】

アジアンタイヤとは?

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 上述した通り日本市場で一定層に認知された台湾、インドネシア、中国、韓国などの新興メーカーをアジアンタイヤに括ります。ただこれ総称であって実は厳密的な区分けではありません。

 アジアンタイヤの括りを拡大解釈すれば、アジア製、新興国製、更には安価な製品までも含みます。安価なら必ずしもアジア圏内メーカー製品に固定化されている訳でもないんです。このことは当初から変わらず。

 以下で詳しく説明しているけれど、黎明期となる第1世代は2007年頃と受け止めています。そう今から12年も前。当サイトの開設もこの頃(厳密には2006年ですけど)です。リアルタイムで見続けて来た動きは今に至るまで大筋変わらず。

 ただアジアンタイヤという括りにメーカーの意向は必ずしも満足しない。脱しメジャーへの位置付けを強調したいのが本音です。その所以は信頼性、それにより車メーカーへの新車装着採用へ5です。結果、ボリューム拡大へ繋げたい。

 そんなメーカー意向に対して市場、少なくとも国内では本当にそれを受け入れているだろうか? 個人的にはウェルカムであったとは思えませんね。一例として当時FEDERAL、WANLIの動きにガッカリしました。そしていまWANLIはどうしたんだろう? ネットで安易に購入できません。2017年には東京オートサロンで華々しいお披露目をしたんですけどね‥ などその後のメーカー変遷は様々です。

 アジアンタイヤという言葉、そして大枠は一定の理解が進んだかと。しかしながらその中身は時代の変遷、世代進化と伴に大きな変化が見られます。ここの理解を深めるべきかと。

 当サイトが掲載する最新のメーカー(ブランド)は12にも及ぶけれど、第1世代の2007年頃ごろからずっと継続しているのはNANKANG、ATR RADIALの2つぐらいでは。いろんな意味で形態は様変わりしています。

市場動向を把握

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 世界的には上で触れた通りビック3が市場を席巻します。一方日本におけるタイヤ市場は、国内メーカー4社(ブリヂストン、ヨコハマ、住友ゴム、トーヨー)で80%以上のシェアを得ています。では残りがアジアンタイヤになるのか、と言えばそうではない。海外メジャーもあるし、その他ゴム関連としての括りも含まれます。実は明確な数値を見出すのは難しい。

 それでも貴重な数値を示すと2008年まで遡ります。約5 ~ 6%がそれ。これ以降、明確な数値を確認する事ができません。仕方ない、色んなところから参考になりそうな数値を引っ張ってきます。

 まずJATMA(一般社団法人日本自動車タイヤ協会)が公表した2018年の国内実績、乗用車の夏冬タイヤの合計本数が約5,200万本です。これを大きな括りにしましょう。

 そしてNANKANG、2016年は夏冬タイヤ合わせて60万本だったという。ザックリだけれどシェアは約1.1%になります。またNEXENが日本法人となるNEXENタイヤジャパン設立に際して公表した、2017の国内販売数は約33万本でシェア約0.6%。またKENDAは2020年までに年間50万本を目指したい‥ というから実現したら約1.0%かな。

 年代は揃わず、しかも実績や目標など条件統一されませんが諸々考慮、すると最初に挙げた約5 ~ 6%は見えています。そして最新は約7 ~ 8%、いや10%に近い数値になっているのでは、と順調な拡大を描いてみました。少し強引かな。

コストパフォーマンスの高さ!

 アジアンタイヤがここまで普及した最大の理由、それはコストパフォーマンスに優れている点です。同サイズで国内外メジャーメーカーと比較すれば半額以下の価格設定、これはユーザーを一瞬でも引き寄せることは間違いないはず。

 コストパフォーマンスはCP、コスパなどとも示されます。コスト(費用)とパフォーマンス(効果)を比較したモノを指す、というのが一般的概念かと。支払った費用に対して得られた満足の割合ですね。

 これをアジアンタイヤに向けた時、安価なのにそこそこの満足が得られるのでコスパに優れている、という評価になるのでは。ただ人によりその意味が微妙に異なるケースもあるような。

 価格と性能は捉えどころが微妙です。1万円に対して安いと感じる人も居れば、高いと感じる人も居る。性能においては条件次第で変わります。など厳密さを求めることは非常に難しい。

 それでも一般論としての捉え方は理解したい。アジアンタイヤとメジャーメーカなら、明らかに前者が安い、対して性能は後者。要は価格と性能のあり方に妥協と拘りをどう持つか、軸をどこに据えるかでしょうね。その点からアジアンタイヤはまず価値に置き換えられるということかと。

 なら肝心の性能はどうよ? ここをメーカー主張から確認しようとすれば物足りない。日本市場へのPR、まだ不足しています。しかし、モータースポーツへの参戦や日本法人設立など展開は確実に広がっており、受け入れが進んでいる証でしょう。

 またインターネットなどを中心にしたユーザーレポートとして、随分多くの感想を見ることが出来るようになりました。この点からも市場規模は確実に拡大傾向にあると感じています。

モータスポーツのドリフトで人気!

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 アジアンタイヤの価格の安さはドリフトユーザーの目に留まり、専門誌に取り上げられたことで興味を得ることに。ドリフトはその走行特性からタイヤの消耗は避けられません。これを使用することは財布に優しい、として今やドリフトの定番とまで言われています。

 モータースポーツとして、2017年には国際自動車連盟(FIA)公認にもなりました。タイヤを滑らせ白煙をあげながら豪快に車をスライドさせる。その様を間近かで見ると迫力に圧倒されます。

 これまでは一部での人気止まりでした。しかし、プロドリフトD1が開催されるとその人気に火が付き、今では世界的なビックイベントに成長しています。この影響かと。底辺の拡大が少しずつ進んでいます。車を造り休日に友人たちと走行を楽しむ姿は自然な形のモータースポーツを見るよう。車好きに取って好感が持てます。

 このドリフト、初心者にはフロントにグリップ性能の高いものを、リヤにはややグリップ性能の低いものを装着することで、滑り出すきっかけが作りやすくドリフトさせやすいよう。そしてうまくなるには練習が一番です。

 しかし、それには金が掛かります。なにしろタイヤを豪快に滑らせることがその基本ですので、消耗は半端じゃありません。1日の走行で使用出来なくなってしまうことなど珍しいことではありません。

 優しく使っても2、3回が限界かと。激しい走行はブロックの削れやトレッド面の摩耗など、これはまだ序の口。トレッド面が剥がれベルトがむき出しになるほどの状態にまで、これで終了。

 一般的な車のタイヤは3~4年が限界の目安、また3万Kmを越えた時点でその性能が極端に落ちると言われています。まぁ、使い方によってはそれ以上のライフ期待出来ますが。これに比較すると何とも勿体無い使い方です。しかも毎回だし相当な負担になりますね。

 そこで考えられたのが、スクラップ業者や中古ショップから購入すること。またサーキットの一般的な走行後の廃タイヤを譲ってもらうなどの方法です。但し銘柄もサイズも統一性が難しく、練習毎にアプローチが変わってしまうという難点があるんです。条件を合わせることが望まれます。

 そこで注目されたのがアジアンタイヤ。価格的な安さ最大だし、また一般的ならリヤに装着するややグリップ性能の低いものと近い特性であること。そして何といっても新品です。これが瞬く間に広がって行きました。その結果、アジアンタイヤは定番、と言われるまでになったのです。

 そこから街中走行でも行ける! という風潮が強まり一般ユーザーの普及に繋がっています。ドリフトユーザーという特別な枠を超えた現在、その動きは一層進みます。

 2016年頃からD1のタイヤには変化が。一般市販用が装着の条件であった従来から、いわゆるSタイヤにも準ずる性能へ向かっています。これにはアジアンタイヤの絡みが大きく影響しています。2017年からは規定によって装着銘柄が限定され、いずれもSタイヤ並みが溢れています。

現状は2極化プラス1

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 アジアンタイヤの1stと2ndについては当サイトでもある程度の線引きをしています。世界シェアを参考にすると、1stならトップ10内にも入る規模でHankookやMAXXISなど。これらは国内のヨコハマやトーヨーをも上回る、もしくは同等の位置付けです。過去、メジャーメーカーとの提携で習得した技術は一部ながらも本家を抜く勢いさえ得ていることに。

 その実力は決して侮れないかと。新車装着では、欧州メーカーのしかもプレミアムに採用されるなど着々と実績を重ねています。市場として欧米を意識した戦略、そこから国内にも向いており話題が広がります。

 そして2nd、ここに括られるメーカーが実はかなり活発化しています。一律的な施策に留まらず、普及の最大因子を持って国内市場へ向いています。1stが既にアジアンタイヤの括りを超えた、とも言い換えられる中で、現在では最も代表する位置付けになっています。NANKANG、ATR RADIAL‥など。

 また新たに3rdもあるという。これはどう捉えるべきか? ほとんど国内では見られない、ある意味貴重な製品なんでしょうけれど、粗悪品とまで断定していいものかどうか。

 遡ること2016年1月の東京オートサロンでは、最後に立ち寄ったのが中国系メーカーでした。ブースではお姉さんがお菓子を食っているし、やる気あんの? が全開。他にも知らないメーカーがいくつか出展しており3rdとはこのあたりか。こんな姿を見せられると不安要素が完全払拭にならないのはショウガナイ。

 まぁ3rdは取りあえずここでは除外し、大別すると2極化にあると考えます。特に2ndはタイヤ販売会社の独自仕入れルートで 安さ を武器に、その体力により拡大が図られています。

販売会社オートウェイの役割

 近年NAKNAGのスタッドレスタイヤ「ESSN-1」のTVCMが放映されています。アジアンタイヤにとっては画期的なこと。当初は正直驚いた! その内容のエンディングに 日本正規ディーラー の文字が。そう オートウェイ を指したもの。主導はともかく単なる輸入販売店から格上げされたのか、いいですね。

 この動きは東京オートサロンでも感じたことです。チューニングカーの祭典ながらその規模は東京モーターショーにも迫る、そこにオートウェイが出展しています。NANKANGとの共同出展形式でしたがグローバルメーカーでありながらもコラボによる展開は、オートウェイへの評価と受け止めました。

 日本正規ディーラーの文言は、国内販売に対する期待の大きさ、そして強固な関係を印象付けます。これまでも多くの製品導入を実現して来ましたが、今後も優先的な国内展開が実現するのでは。

 NANKANGが他の大手アジアンタイヤメーカーのような独自路線ではないコラボを選択する理由は、これまで培った販売手法の有効性を認めているからかと。タイヤのネット通販を一般的なものにした功績です。

 同様のことATR RADIALにも言えそう。繋がりはやはり黎明期から、東京オートサロンでもNANKANG同様のコラボ展開を果たします。ブースにはメーカーの人たちの姿も見られました。

 ここにNEXENが加わらないのが残念。黎明期からの繋がりが途切れた、と考えていいでしょう。2017年に日本法人となるNEXENタイヤジャパンを設立、日本における正規輸入代理事業を開始。そして新たなラインアップで展開しています。そう今後は1stグループに括られます。

世界でのポジション

 世界タイヤメーカー売上高ランキングでは、アジアンタイヤメーカーの躍進は目を見張るものがあります。主なところを示すと以下の通りです。データの出典はタイヤビジネス誌による2016年のデータからなので、最新は若干変動があるかもしれません。

7位、Hankook
9位、MAXXIS
14位、KUMHO
18位、NEXEN
24位、KENDA
56位、NANKANG
62位、FEDERAL
63位、ATR RADIAL

プラス1はプライベートブランド(PB)

 近年はメーカーよりもブランドの特色を色濃く打ち出します。新興国製タイヤと示されるケースが増え、アジア諸国メーカーの製造するグローバルディーラーのPB製品さえもその範囲に加えます。このような現状から、従来の理解では全体像が見え難く更に大きな観点から理解が必要である、と考えます。

 PBは決して珍しい製品形態ではないけれど、メーカーのブランドと同レベルの見解を持つものさえもあるなど、広く受け入れられていることは間違いないでしょう。

人気そして注目銘柄はこれ!

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 メーカー、そして製品別の人気も知りたいはず。でも残念ながらメーカーによる製品別ボリュームが公開されていません。なら対応しましょ。取り入れたのは当サイトのコンテンツランキングです。

 毎週金曜日に更新するコンテンツランキングは、当サイトのページ毎アクセス数をランキングで伝えるもの。実販売じゃなく飽くまでもコンテンツへの興味。それでも現状把握として、人気製品をランキングで確認出来るので目安になると思います。

 ここから見えるのはドライグリップに傾倒した製品です。メジャーの括りではピュアスポーツを謳うもアジアンタイヤは日常的な使用感がこのレベルには到達していない。なので同一に括るのは躊躇します。

 その結果、COMPETION(コンペティション)として受け入れています。但し、COMPETIONを単に競技用とだけ括るのはどうかと。飽くまでもストリートベースの上にドライグリップの特性を主張する製品です。

 まぁ、それでも性能は過激。従って日常用としては違和感あるでしょうね‥ これを共通認識とし当サイトの掲載から人気及び注目をピックアップすると、以下の製品が挙げられます。(NITTO除く)

NANKANG AR-1
NANKANG NS-2R
ATR SPORT 123S
ATR-K SPORT
FEDERAL 595RS-RR

 過去、もう一段階下のレベル(NANKANG「NS-2」、「ATR SPORT」、「ATR SPORT2」など)がアジアンスポーツの定番でした。程よいグリップと街中での快適性にも評価を得た製品です。

 正直現在の製品レベルが目指す方向性は先が見えない。COMPETIONの行く先は真のレース専用じゃないでしょ? 最近のD1等に見られるプロドリフト用の迷走が大いに影響しているのかもしれません。

 とは言え注目なのは間違いない。アジアンタイヤにおいては、過激=高性能 が定着しているということでしょう。勿論、これが全てじゃないです。コンフォート系もそうだし、いわゆるSUV専用も広がりから言えばかなりの数を誇ります。

スポーツコンフォート

 過激を要するスポーツとは対極で快適性を得るのがコンフォート、なので運動性能を併せ持つスポーツコンフォートは注目でしょう。具体的にはNANKANG「NS-25」、グローバルに登場すると待望論に応え国内導入を果たします。すると瞬く間に人気製品へ成長。一方で従来品「NS-20」も併売、衰えの気配は最小で維持します。

 過激さは必要ないけれどグリップを活かしつつ快適性を求める、よりハイレベルさが受け入れられる結果かと。ここメジャー製品はやや苦戦気味、それからすると理想に近い動きなのが面白い。

SUV専用の露出

 アジアンSUVカテゴリーのラインアップ形成は、サイズの大口径化が非常に際立ち、しかも高性能さが要求されるH/Tが圧倒的かと。オンロードへの注視が強い傾向です。活性化はメーカーにより異なるけれど、それでもスポーツ同様そこに拘る共通性を見出します。

 SUVが世界的な車種人気に影響されているのは明らか。ただ国内市場はコンパクトからミドルクラスがメイン、残念そこはアジアンメーカーとのズレを感じるところ。それでも共存出来る領域で可能性を探ります。

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当サイトにおけるタイヤの週別コンテンツランキングの推移。ページ毎アクセス数をランキングで伝えるもの。コンテンツへの興味だけれど人気製品をランキングで確認出来る。

発展形態は様々

 タイヤの発祥は、約130年前に自転車用空気入りタイヤを初めて実用化したダンロップ(ジョン ボイド ダンロップ)だと言われています。

 しかし、今や国内でダンロップは住友ゴムの一ブランドであり、また世界3大メーカーのひとつグッドイヤーも2015年まで住友ゴムと提携するなど、タイヤメーカーはグローバル企業として世界的展開を繰り広げています。

 日本製品の中でも特に工業製品は、日本国民の絶対的な信頼性が根付いています。そのような環境下で日本のタイヤメーカーは発展し、その勢いで世界的にも信頼を獲得し現在の地位に至っています。

 一方アジアンタイヤは、個々のメーカーによりその発展が異なります。例えば台湾のNANKANGは1940年に設立され、戦後日本のヨコハマの技術指導を受けその基礎が築かれました。

 アジアンメーカーの歴史は意外に古く、日本メーカーや海外メジャーの技術指導を受けるなど何らかの関係を持つことで発展を遂げ来たのです。また双方の可能性や思惑により世界中で複雑な関係が結ばれています。

 アジアンタイヤを世界的なシェアで見た場合、世界3大メーカーと呼ばれるブリヂストン、ミシュラン、グッドイヤーの地位を揺るがすことは難しく、それに続くメジャーメーカーが激しく争っている位置にどれほど食い込めるか、というのが正直なところでは。

 ただ近年、その形態に変化が見られます。力を誇示し始めたのが中国メーカー。財力を持ってピレリを買収、経営不振に陥ったKUMHOも同様にしています。いずれも既存メーカーの後ろ盾としてブランドの維持を図ります。影響力を持ち技術力を得るのが狙いかと。

 それでも国内に限れば中国製造は多数存在するけれど、中国メーカーの認知主張を受け入れるケースは多く無い。例えばWANLIが新たな施策によるアナウンスを行い、D1のサポートでちょっと知名度上げるも未だ一般化していないのでは。その後2017年限りでD1を撤退してしまいました。

 しかし、将来的にはどうだろう? メジャーとの差、いろんな意味で接近している可能性が考えられます。

アジアンタイヤは大丈夫? という疑念にはこう示す

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 アジアンタイヤと最初の接点は今から15年位前かな。友人の所有するクルマに装着されていた台湾製のNANKANGだったと記憶しています。友人はインチアップされたタイヤを見て誇らしげ、しかし当時台湾製など全く理解出来ていない私にとっては何で? という不思議な空気が流れました。

 そして大丈夫なの? という疑念を持たずにはいられませんでした。タイヤという工業製品への絶対的信頼性は国産であるのが常識、という全くもって日本人そのものの感覚しか持ち合わせていなかった私は、受け入れられなかったのです。

 黎明期ならこんな話題はいくらでもあったかな。ところがアジアンタイヤを直に感じた人は少数、多くは噂や囁きを自身の意見として自信満々で説いていたかと。約10年以上前のことですが、現在も同様の見解は残っています。

 こんな時、必ず対比で高性能と示されるのはミシュランが多い。それもプレミアムスポーツなどですから、そりゃどう見ても比較がオカシイでしょ。国内メーカーも同様に推奨されるも、今度はミニバン専用だったりと比較の統一性が全くありません。

 結局、タイヤの選択は相応の価格を持ってして決めるべきとなる。まぁ、高性能=高価なのは間違いありません。しかしながら、黎明期から10年以上の経過によってその考えはいろんな方向に分散されています。

 全ての人がプレミアムスポーツで完璧な走行を望む訳ではない。街中でそこそこの走りに耐えられるのなら十分、という層が居るのも見逃せない。ここに安心安全なら高価なプレミアムだよ、と言ってもどうだろう。私なら金が無いっす、となる。

デメリットを理解しタイヤ選び

 アジアンタイヤのデメリット、具体的にはどうよ? 低燃費が最大では。一部で国内低燃費タイヤの既定を満たすも、全体の流れは国内メーカーやメジャーとの差が大きい。そもそもタイヤ自体重いです。また快適性にも不満が残ります。静粛性と乗り心地の適正化に課題が感じられケース見られます。そして寿命に対しては均等摩耗の実現がいまひとつ、など。

 敢えてデメリットとして挙げたけれど、実は非常に難しいところ。どんなタイヤでも感じ方は微妙に異なるし、装着車種によっても随分変わります。好意的な見方をすればそう。

 妥協することが可能ならタイヤ選びに幅が持てるかと。その妥協とは安価な価格設定です。最終的にはここ終着点になるかと。それが否定されるのなら絶対的に国内メーカーやメジャー製品を選ぶべきです。

 タイヤに対するユーザーの期待は必ずしも一つの方向性ばかりではありません。コストパフォーマンスに優れていることが大切な要因、そう絶対的な価格の安さが基本、と考えるユーザーも居るのでは。

 興味でアジアンタイヤへ向かうも、その性格を理解しないと難しい評価になるケースあるでしょう。逆に杞憂に過ぎなかった、ということも。

東京オートサロン出展への意義

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 チューニングカーの祭典を謳う東京オートサロン、例年3日間の開催期間ながら東京モーターショーをも凌ぐ規模、そして人気になっています。因みに2016年は3日間の来場者合計が325,501人、2017年は324,400人、2018年は319,030人、そして2019年は330,666人で過去最高だったというから凄い。

 出展するのはクルマメーカーばかりではありません。チューニングカー絡みだしタイヤやパーツなど多岐にわたります。その中でもタイヤはクルマ本体に次いで人気だったような‥ 国内メーカーは勿論のことアジアンタイヤも露出拡大に積極展開を果たします。

 直近として2016年はWANLIとクムホ。2017年はオートウェイによるNANKANG、ATR RADIAL、HIFLYの3ブランド、KENDAとWANLI、そしてNITTOがそれぞれ単独で出展を実現しました。

 2018年はやはりオートウェイによるNANKANG、ATR RADIAL、HIFLYの3ブランドにプラスして、ZEETEX、RADARP、MOMO、MAXREKを展示、更に新たなブランドNEUTONがお披露目されました。またNITTOもトーヨーとは別に独自の世界観を演出。その他中国メーカーなども小ブースで展開します。2019年は更に凄い、詳細は以下にリンクしたレポートからどうぞ。

 アジアンタイヤに括る製品が一同に会するのはここが最大かと。それを目当てにブースを訪れる人が多いし、いずれも熱心に製品を見定めています。認知拡大には絶好の場なのでは。

 メジャーでも頑なに出展へ消極姿勢を示すメーカーもある中で、アジアンタイヤでありながら(アジアンタイヤだからか?)積極出展は、以後の展開に何らかの可能性を響かせるはず。

 ということで、ここ数年毎回参上するのが定例化、これを見ないと新たなシーズンが始まらない。正直ここでしか見れない貴重な製品もあるんです。

東京オートサロン

世代進化(国内成長最新5世代)

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 アジアンタイヤの進化、日本国内で受け入れ拡大に繋がるこれまでの成長過程を世代進化として確認してみましょう。第1世代が黎明期としたのなら時を経て現在は第5世代にもなろうとしています。興味から注目、そして実購入へ繋がる流れを追ってみます。

第1世代

 黎明期となる第1世代は2007年頃と受け止めます。実際はそれ以前より導入を果たすもアジアンタイヤの可能性にはまだ確証が持てません。しかし、2007年頃にはオートウェイの累計販売本数が200万本に到達、ネット販売の得意性を駆使し全国各地で購入が可能なことを実現し評価を得たかと。またドリフトユーザーの目に留まり、専門誌に取り上げられたのもこのころからでは。

 ドリフトユーザーへは大きな加速要因になりました。タイヤの消耗は半端じゃありません。従って価格的な安さ最大だし何といっても新品なのが好印象。その結果、アジアンタイヤは定番、と言われるまでになったのです。

 因みに当時の銘柄にはNANKANG「NS-2」「AS-1」が既にラインアップされています。現「ATR SPORT」も「INDORADIAL」の名称で投入されています。懐かしい‥

第2世代

 第2世代は2009年から。金融危機(リーマンショック)によって最大注目を得ることになります。安さを求める社会情勢に乗った、同時にネットの普及が正に追い風。一般的タイヤ(この場合メジャー製品を指す)と比較して半額、いや1/4もの価格設定が強烈なインパクトを与えました。その後2011年の東日本大震災以降は支出を抑える傾向で、そこそこの製品でより安く、というニーズが高まりアジアンタイヤにとってのフォローが続きます。

 この間にモータースポーツへもジワリ浸透。ドリフトに留まらず全日本F3選手権のコントロールタイヤに採用されたことは、大きなインパクトを与えました。それまでのブリヂストンから韓国のハンコックタイヤに変更されたのです。

 F3と言えども市販タイヤとは異なり高次元でのスピード域で戦いますので、高性能そして耐久性が求められます。ハンコックにとっては技術力と信頼性をアピールする絶好の機会だったはずです。

 結局、2009年~2010年の2年間でしたけどその技術力が受け入れられた、と言えるのでは。但し、それ以上継続出来なかったのは少なからず課題もあったかと。

第3世代

 第3世代は2012年から。広がりを見せたアジアンタイヤながら、絶対的な性能への不満も見られることに。勢いを持って広がった興味が一旦停滞します。安さに釣られ購入したけれど満足しない。当然離れることになりますわな。その一方で定着する層も新たに生み出しタイヤ購入の多様性に繋がって行きます。

 ドライグリップの過激さへ向かうのもこの頃からでは。「ATR-K SPORT」の投入は正直驚いた。見た目Sタイヤにも近いトレッドパターンであり、モータースポーツでの使用も考慮して開発されたというのが主張点。今でこそ聞き慣れたフレーズだけれど、当時はかなり攻めているイメージでした。

第4世代

 第4世代は2015年、ここからスタッドレスタイヤへも可能性を広げます。当サイトが掲載した最大数は30にも及び、メジャーメーカーの掲載数と同等、いやそれ以上だったかと。数の点ではかなり魅力的な展開を果たしたのは間違いない。

 夏タイヤの勢いをスタッドレスにも波及したい、という狙いは当然かと。ただ正直ピンキリの性能差に戸惑いも。日本国内の厳しい冬環境に対応可能な製品は一握り、その結果必然的に淘汰が進みます。それでも今なお継続する製品は要求に対する評価、信頼を得たと思います。その代表格はNANKANG、「SN-1」から「ESSN-1」へ移行し更なる可能性を強調します。しかし、こちらもそろそろ新しい技術への移行が望まれるかと。

第5世代

 第5世代が2016年から最新まで。オートウェイの累計販売本数が2,100万本にも達し単純に黎明期から10倍に。カテゴリーは多岐に渡り、ドリフトユーザーに見出された特別なタイヤの印象は薄れています。そんな中、一部スポーツに搭載されたドライグリップの突出性が更に際立ち始めました。「ATR-K SPORT」に始まりNANKANG「NS-2R」や「AR-1」、「ATR SPORT 123S」そしてFEDERAL「595RS-RR」など超過激な製品が揃いラインアップを形成することになります。

 一転PBのあり方にも変化が見られます。PBと言えば一部カー用品店での露出があるけれどメーカー主体の製品ラインアップにプラスして、それ同様重要な位置付けに格上げされたのは画期的。メーカー主体の販売製品が当たり前のタイヤ市場で新たな可能性を見出します。確実に認知が進んだ結果でしょう。

 最新はメーカー動向に変化が見られます。国内における独立成長を狙います。ただ現状は必ずしも順調とはいかないような‥ 販路というユーザーとの接点に課題が見られます。しかしながらメーカーとしては、その先にあるクルマメーカーの新車装着採用から得られる信頼性に更なる可能性を見出したい。国内メーカー圧倒的優位の中で、海外メジャーメーカーもあるし厳しい展開が続きます。など世代毎に様々な事情を経過し現在に至ります。

今後の動向から新たな発想

 アジアンタイヤは世界的な金融危機(リーマンショック)以降、価格の安さが注目され右肩上がりの状況に。その勢い今も続いているかと言えば、ん‥かな。実は新たな販売ルートも静かに幕を閉じている現状もあり、市場は既に横ばいにも思えます。

 2020年には国内タイヤ市場そのものが頭打ちになるのでは、とも言われています。結局決められたパイを取り合う構図になる訳で、国内外メジャーメーカーの巻き返し更に強まるはず。その時、価格のみ重視する見方は一定の限界を迎えることになるかもしれません。

 そこで展開は更なる可能性を見出すことが必要では。異なる価値観、と言い換えましょう。で、こんな発想をしてみました。

価格1割増し+性能3割増し

 トレッドパターンを追及すると、カテゴリー毎にある程度の共通性を示します。特にパターンデザインに傾倒し性能レベルを高めるアジアンタイヤは、その割合がより増しています。

 高位の性能を目指すなら既に実現された既存パターンを取り入れるのが確実です。アジアンタイヤの多くはメジャーメーカーの影響下にあったことから、その流れを感じさせるものは多い。(特許の問題もあり侵害するのは駄目)

 ただ黒くて丸いタイヤの特徴は、独自性を示すことに難しさがあります。そこで注目されるのは素材です。素材とは外部構造となるコンパウンド(ゴム)や内部のベルト、カーカス‥などありますが、ここではコンパウンドへ拘ってみましょう。

 現在、一定規模まで普及した低燃費タイヤは正にこれです。パターンは従来から僅かな進化に留まるも、素材が飛躍的向上を果たしたことで性能レベルの高度化を実現しています。またスタッドレスにおいても近年のアイス性能、低燃費、寿命の向上はこの効果によるものです。

 対してアジアンタイヤはどうよ? 正直この成長が加速しません。なぜ? そう価格への影響と技術レベルの問題です。技術はある意味今後への期待とし(実はこちらが大きいかも)、残る課題は価格でしょ。素材を高度化し新たな採用となれば価格への転嫁は免れません。でも性能と価格の関係が従来の枠を超えた現在、低価格へのニーズは一定規模で続くでしょう。

 そこで価格1割増し、性能3割増しの発想です。高度な素材技術を1割増しで導入、その結果として3割増しの性能向上を実現する。ザックリながらアジアンタイヤとメジャーでは2世代、いやモノにより3世代の格差を感じます。この差を僅かでも(理想は1世代)縮めたい、しかも1割増しで。1本5,000円なら5,500円です。

 価格2割増しで魅力は薄れ、3割増しならメジャーへ流れてしまう可能性大きくなるでしょうね。だから1割増しなんです。少し飛躍し過ぎかな。

アジアンタイヤ比較は大きく2つの観点から見出します

 アジアンタイヤを比較する専用ページの構築は、現在 アジアンタイヤ比較(メーカー展開)と アジアンタイヤ性能比較表(カテゴリー展開)の2つの観点から実現しています。

 アジアンタイヤ比較(メーカー展開)として括ったページには、NANKANG、ATR RADIAL,FEDERAL・・など12に及ぶメーカーを掲載しています。リスト化し特徴を記載、そこから各メーカー専用ページへ繋ぎます。

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アジアンタイヤをメーカー別に比較として一覧表示。台湾、インドネシア、中国など新興メーカーを中心に最新の製品展開を詳細に伝える。

 そしてアジアンタイヤ性能比較表(カテゴリー展開)は、スポーツからSUVまで7つのカテゴリーを一覧表示。そこにはカテゴリー性能を最大限発揮出来る製品をピックアップし特徴を見出します。

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特性によりスポーツからエコまで7つのカテゴリーに区分け、愛車の性格に最適な製品の選択を可能に。フラッグシップを誇りハイレベルな製品をラインアップするのがスポーツ。

 実はこの2つを整えるには相応の期間を有しています。なぜならメーカー展開は製品一覧ページとの重複が明らか。これをどう異なるものとして示そうか、随分悩みました。そこでメーカー展開は沿革等にも触れ、アジアンタイヤは大丈夫? という疑念にもこちらから理解を深めてもらうのがいいかな、という考えでまとめています。

 これで性能比較コンテンツが2つに大別され、束ね難かったコンテンツの一本化、そうそれぞれの入り口が出来た訳です。

 その都度の思い付きもあってWEBサイトの構成が複雑化しています。どこかで修正(まとめる)が必要になるのはショウガナイ。当初からの設計云々もあるけれど、ここまでの拡大は想像出来ませんでしたから。今後はまとめる作業もいいけれど、別館でも作ろうかと思います。

リアルレポート

 タイヤにとっての興味は性能、走りの本質を知りたいのは当然かと。ある意味人柱かな。ただ体感は人それぞれだし、車種や環境によっても随分異なります。飽くまでもニュアンス的なレベル、イメージで捉えて欲しいのが本音です。

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リアルレポートは掲載するタイヤ情報を有効に伝える役割のひとつ。多彩な条件を体感しその時々の印象を伝える。自腹購入が基本なので率直な感想が可能。

サイズから比較

 設定は22 ~ 12インチまで、サイズによる検索を可能にしました。カテゴリー展開は正直難しい、また迷いがあるしどうしよう? でもサイズ検索なら横断で比較が出来るのでとっても便利です。

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アジアンタイヤをサイズから比較。22 ~ 12インチまでを設定した中でサイズによる検索を可能に。サイズ検索なら横断で比較が出来るのでとっても便利!

ポジショニング

 アジアンタイヤが持つ性能をカテゴリー別(スポーツ/スポーツコンフォート、コンフォート/スタンダード、ミニバン、SUV/4×4からなる4つ)のポジショニングで把握出来るようにしました。

lineup

メーカー別、カテゴリー別にポジショニング。配置はイメージなので厳密ではないけれど、それぞれの特性を示す位置関係が理解出来る。

タイヤの規格

 アジアンタイヤは、主にETRTOのSTD(スタンダード)規格か、RFD(レインフォースド)/ XL(エクストラロード)規格がメインです。同一タイヤサイズ(セクション・偏平率・径)のSTD規格のタイヤより高い負荷能力を発揮できるメリットがあります。

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サイズが同じでも規格によってロードインデックス(LI)が異なったり、空気圧設定にも違いが。新車装着とは規格が異なる製品装着ではその規格に合った適正な空気圧を。

ホイールセット

 アジアンタイヤ&ホイールセット。タイヤはホイールに装着することが前提。その組み合わせによって走りは当然のこと、見た目の印象も随分変わります。でもアルミホイールは高価、ならタイヤとのセットを考えてみるのも手段です。

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価格的なメリットが強調されるアルミホイールをタイヤとセット販売。組み合わせは好みによって選択可能。でも主張点というか、特徴の理解に難儀、なので‥

購入はインターネット

 黎明期よりインターネット等を駆使し、全国どこからでも購入が出来るようにしているのが オートウェイ です。当時は累計販売本数200万本と言われていたけれど、最新は累計販売本数2,100万本、年間200万本以上の販売を誇ります。全タイヤ通販WEBサイト合計で50万件以上の購入者レビューも頂いているという。取り扱うアジアンタイヤは、国際規格に適合しPL(製造物責任)保険に加入済みなので保証された製品であることを記しています。

 普及著しいインターネットでの購入ながら、正直タイヤを宅配で受け取るのは難しい、という人も居るかと。その際には同社が管理するタイヤ交換専門サイト タイヤピット の利用を検討してみては。地図情報と郵便番号検索で取付店を検索、購入サイト AUTOWAY LOOP で購入し送付先に取付店を選択、あとは取付店に直接行くだけ。取付加盟店は全国一律の価格を導入します。