アジアンタイヤ比較のコンテンツ、大別すると「アジアンタイヤメーカー別性能比較」と「アジアンタイヤカテゴリー別性能比較」の2つから構築しています。
またサイズからも比較出来るようにした「サイズから比較（サイズ検索）」です。多彩な条件で自ら体感し性能をレビューする「リアルレポート」も実践。今や製品選択で欠かせない？ アジアンタイヤに関する的を射た情報を掲載します。
製品別の人気も知りたいはず。取り入れたのは当サイトのコンテンツランキングです。実販売じゃなく飽くまでもコンテンツへの興味。それでも人気製品をランキングで確認出来るのは画期的だと思います。
アジアンタイヤ比較は2つに大別＋α
メーカー別性能比較
「アジアンタイヤメーカー別性能比較」はメーカー別の展開として相当数に及ぶメーカーを掲載。それぞれ専用ページを詳細化し、メーカー別の製品展開を示します。
タイヤ選択は車種への装着を鑑みるとカテゴリー別で検討されるのが理想です。ただメーカーへの好みもあるだろうしそこは譲れない、として拘りを持つ人も居るでしょう。メーカー展開は沿革等にも触れており、詳細に製品情報を探ることが可能。アジアンタイヤは大丈夫？ という疑念にはメーカー理解から深めることをお勧めします。
カテゴリー別性能比較
「アジアンタイヤカテゴリー別性能比較」はカテゴリー展開として、①スポーツ、②スポーツコンフォート、③コンフォート、④ミニバン、⑤スタンダード、⑥SUV、⑦エコまでの7つを構築。カテゴリー性能を最大限発揮出来る製品をピックアップし特徴を見出します。
カテゴリーの中でフラッグシップを誇って来たのがスポーツです。グリップ性能の高さが特徴となりそれに見合う製品をラインアップ。ただカテゴリー間の線引きに少しばかり曖昧さが見られ、専用性の拘りが必ずしも統一されたものではありません。それでもプラス発想でカテゴリー横断の可能性を見出します。特に剛性面で優れるスポーツは、汎用に対して最も大きな可能性を示します。
サイズから比較
タイヤサイズからも比較出来るよう構築しています。設定は22～12インチまで、サイズによって銘柄を検索可能にしたものです。
カテゴリー展開は正直難しい、またメーカーにも迷いがあるしどうしよう？ でもサイズ検索ならそれらを横断で比較が出来るので意外と判断が容易かも。
リアルレポート
アジアンタイヤはメジャー製品とは異なり専門家の試乗レポートなど少ない。果たしてどんな感じ？ これを伝えるのが各製品詳細ページに掲載されるインプレッション（レビュー）です。実体感により投稿されたもの。
また「リアルレポート」は掲載するタイヤ性能を有効に伝える役割のひとつ。多彩な条件で自ら体感し性能をレビューします。採用製品は基本その時の興味や注目度の高さなどから判断しています。
人気そして注目銘柄
メーカー、そして製品別の人気も知りたいはず。でも残念ながらメーカーによる製品別のボリュームは公開されていません。なら対応しましょ。取り入れたのは当サイトのコンテンツランキングです。
毎週金曜日に更新するコンテンツランキングは、当サイトのページ毎アクセス数をランキングで伝えるもの。実販売じゃなく飽くまでもコンテンツへの興味。それでも現状把握として、人気製品をランキングで確認出来るので目安になると思います。
ここから見えるのはドライグリップに傾倒した製品です。メジャーの括りではピュアスポーツを謳うもアジアンタイヤは日常的な使用感がこのレベルには到達していない。なので同一に括るのは躊躇します。
その結果、COMPETION(コンペティション)として受け入れています。但し、COMPETIONを単に競技用とだけ括るのはどうかと。飽くまでもストリートベースの上にドライグリップの特性を主張する製品です。
最大主張はコストパフォーマンス
アジアンタイヤが普及した最大の理由、それはコストパフォーマンスに優れている点です。同サイズで国内外メジャーメーカーと比較すれば半額以下の価格設定、これはユーザーを一瞬でも引き寄せること間違いないはず。
コストパフォーマンスはCP、コスパなどとも示されます。コスト（費用）とパフォーマンス（効果）を比較したモノを指す、というのが一般的概念かと。支払った費用に対して得られた満足の割合です。
これをアジアンタイヤに向けた時、安価なのにそこそこの満足が得られるのでコスパに優れている、という評価になるのでは。ただ人によりその意味が微妙に異なるケースもあるような。
価格と性能は捉えどころが微妙です。1万円に対して安いと感じる人も居れば、高いと感じる人も居る。性能においては条件次第で変わります。など厳密さを求めることは非常に難しい。
それでも一般論としてアジアンタイヤとメジャーメーカーなら、明らかに前者が安価、対して性能向上は後者。要は価格と性能のあり方に妥協と拘りをどう持つか、軸をどこに据えるかでしょう。その点からアジアンタイヤはまず価値に置き換えられるということ。
なら肝心の性能はどうよ？ ここをメーカー主張から確認しようとすれば物足りない。日本市場へのPR、まだまだ不足しています。なら敢えてデメリットを示しましょ。
具体的には低燃費に劣るのが最大。一部で国内低燃費タイヤの既定を満たすも、全体の流れは国内メーカーやメジャーとの差は大きい。そもそもタイヤ自体重いです。また快適性にも不満が残ります。静粛性と乗り心地の適正化に課題が感じられケース見られます。そして寿命に対しては均等摩耗の実現がいまひとつ、など。
敢えてデメリットとして挙げたけれど、実は非常に難しいところ。どんなタイヤでも感じ方は微妙に異なるし、装着車種によっても随分変わります。好意的な見方をすればそう。
妥協することが可能ならタイヤ選びに幅が持てる。その妥協とは安価な設定です。最終的にはここ終着点になるかと。それが否定されるのなら絶対的に国内メーカーやメジャー製品を選ぶべき。
タイヤに対するユーザーの期待は必ずしも一つの方向性ばかりではありません。コストパフォーマンスに優れていることが大切な要因、そう絶対的な価格の安さが基本、と考えるユーザーも居るのでは。
興味でアジアンタイヤへ向かうも、その性格を理解しないと難しい評価になるケースあるでしょう。逆に杞憂に過ぎなかった、ということも。
現状は2極化プラス1
アジアンタイヤの1stと2ndについては当サイトでもある程度の線引きをしています。世界シェアを参考にすると、1stならトップ10内にも入る規模でHankookやMAXXISなど。これらは国内のヨコハマやトーヨーをも上回る、もしくは同等の位置付けです。過去、メジャーメーカーとの提携で習得した技術は一部ながらも本家を抜く勢いさえ得ていることに。
その実力は決して侮れない。新車装着では、欧州メーカーのしかもプレミアムに採用されるなど着々と実績を重ねています。市場として欧米を意識した戦略、そこから国内にも向いており話題が広がります。
そして2nd、ここに括られるメーカーが実はかなり活発化しています。一律的な施策に留まらず、普及の最大因子を持って国内市場へ向いています。1stが既にアジアンタイヤの括りを超えたとも言い換えられる中で、2ndこそが現在最も代表する位置付けになっています。NANKANG‥など。
また新たに3rdもある。これは捉え方が難しい。ほとんど国内では見られない、ある意味貴重な製品なんでしょうけれど、粗悪品とまで断定していいものかどうか。
遡ること2016年1月に東京オートサロンへ参戦、最後に立ち寄ったのが中国系メーカーでした。ブースではお姉さんがお菓子を食っているし、やる気あんの？ が全開。他にも知らないメーカーがいくつか出展しており3rdとはこのあたりか。こんな姿を見せられると不安要素を含んでしまうのはショウガナイ？
まぁ3rdは取りあえずここでは除外し、大別すると2極化にあると考えます。特に2ndはタイヤ販売会社の独自仕入れルートで安価を武器に、その体力により拡大が図られています。
参考までに世界タイヤメーカー売上高ランキング、主なところを示すと以下の通りです。データの出典はタイヤビジネス誌による2022年（2021年実績）のモノから。
1、ミシュラン 15.1％
2、ブリヂストン 14.2％
3、グッドイヤー 9.6％
4、コンチネンタル 6.7％
5、住友ゴム 3.8％
6、ピレリ 3.7％
7、ハンコック 3.4％
8、横浜ゴム 3.1％
9、中策ゴム 2.2％
10、正新 2.0％
11、トーヨー 1.9％
12、サイルン 1.8％
13、その他 32.5％
このランキングをアジアンタイヤに限定、残念ながら少し古いデータ（2016年）なので参考としてご確認を。最新は若干変動があると思います。
7、Hankook
10、MAXXIS
14、KUMHO
18、NEXEN
24、KENDA
56、NANKANG
62、FEDERAL
63、ATR RADIAL
近年はメーカーよりもブランドの特色を色濃く打ち出します。新興国製タイヤと示されるケースが増え、アジア諸国メーカーの製造するグローバルディーラーのPB製品さえもその範囲に加えます。これがプラス1になる。このような現状から、従来の理解では全体像が見え難く更に大きな観点から理解が必要である、と考えます。
PBは決して珍しい製品形態ではないけれど、メーカーのブランドと同レベルの見解を持つものさえもあるなど、広く受け入れられていることは間違いないでしょう。
アジアンタイヤを世界的なシェアで見た場合、世界3大メーカーと呼ばれるブリヂストン、ミシュラン、グッドイヤーの地位を揺るがすことは難しく、それに続くメジャーメーカーが激しく争っている位置にどれほど食い込めるか、というのが正直なところでは。
それでも推測の域を出ないけれど、国内シェアは2008年に約5～6％あったという。そして最新は約7～8％、期待を込めれば10％に近い数値になっているかも、と順調な拡大を示しておきたい。
メーカーの思惑
アジアンタイヤの括り、これ総称であって厳密的な区分けではありません。拡大解釈すれば、アジア製、新興国製、更には安価な製品までも含みます。安価なら必ずしもアジア圏内メーカー製品に固定化されている訳でもない。このことは当初から変わらず。
黎明期となる第1世代は2007年前後と受け止めています。当サイトの開設もこの頃（厳密には2006年ですけど）なので、リアルタイムで見続けて来た動きは今に至るまで大筋変わらず。
ただ国内でのアジアンタイヤという括りに、メーカー側の意向は必ずしも満足していない。ここから脱し独自展開へ舵を切りメジャーへの位置付けを強調したいのが本音です。その所以は信頼性、それによりクルマメーカーへの新車装着採用へ繋がるかと。結果、ボリューム拡大が狙える。
そんなメーカーの意向に対し国内市場は受け入れているだろうか？ 個人的にはウェルカムとは思えませんね。例としてWANLI、更にはNEXENの動き。その中でもいまWANLIはどうした？ 容易に購入できません。2017年には東京オートサロンで新たなWANLIとして華々しいお披露目をしたんですけどね‥ などその後の変遷では必ずしも狙い通りにならないところも。
アジアンタイヤという言葉、そして大枠は一定の理解が進んだかと。しかしながらその中身は時代の流れによって、そして思惑により世代進化と伴に大きな変化が見られます。
当サイトが掲載する最新のメーカー（ブランド）は相当数にも及ぶけれど、第1世代からずっと継続しているのはNANKANGぐらい。いろんな意味で形態は様変わりしています。
世代進化（最新6世代）
アジアンタイヤの進化、日本国内で受け入れ拡大に繋がるこれまでの成長過程を世代進化として確認してみましょう。第1世代が黎明期としたのなら時を経て現在は第6世代にもなろうとしています。興味から注目、そして実購入へ繋がる流れを追ってみます。
第1世代
黎明期となる第1世代は2007年頃と受け止めます。実際はそれ以前より導入を果たすもアジアンタイヤの可能性にはまだ確証が持てません。しかし、2007年頃にはオートウェイの累計販売本数が200万本に到達、ネット販売の得意性を駆使し全国各地で購入が可能なことを実現し評価を得たかと。またドリフトユーザーの目に留まり、専門誌に取り上げられたのもこのころからでは。
ドリフトユーザーは大きな加速要因になりました。タイヤの消耗は半端じゃありません。従って安価だし何といっても新品なのが好印象。その結果、アジアンタイヤは定番、と言われるまでになったのです。
因みに当時の銘柄にはNANKANG「NS-2」「AS-1」が既にラインアップされています。現「ATR SPORT」も「INDORADIAL」の名称で投入されています。懐かしい‥
第2世代
第2世代は2009年から。金融危機（リーマンショック）によって最大注目を得ることになります。安さを求める社会情勢に乗った、同時にインターネットの普及が正に追い風。一般的タイヤ（この場合メジャー製品を指す）と比較して半額、いや1/4もの価格設定が強烈なインパクトを与えました。その後2011年の東日本大震災以降は支出を抑える傾向で、そこそこの製品でより安く、というニーズが高まりアジアンタイヤにとってのフォローが続きます。
この間にモータースポーツへもジワリ浸透。ドリフトに留まらず全日本F3選手権のコントロールタイヤに採用されたことは、大きなインパクトを与えました。それまでのブリヂストンから韓国のハンコックタイヤに変更されたのです。
F3と言えども市販タイヤとは異なり高次元でのスピード域で戦いますので、高性能そして耐久性が求められます。ハンコックにとっては技術力と信頼性をアピールする絶好の機会だったはずです。
結局、2009年～2010年の2年間でしたけどその技術力が受け入れられた、と言えるのでは。但し、それ以上継続出来なかったのは少なからず課題もあったからかと。
第3世代
第3世代は2012年から。広がりを見せたアジアンタイヤながら、絶対的な性能への不満も見られることに。勢いを持って広がった興味が一旦停滞します。安さに釣られ購入したけれど満足しない。当然離れることになりますわな。その一方で定着層もあってタイヤ購入の多様性に繋がって行きます。
ドライグリップの過激さへ向かうのもこの頃からでは。「ATR-K SPORT」の投入は正直驚いた。見た目Sタイヤにも近いトレッドパターンであり、モータースポーツでの使用も考慮して開発されたというのが主張点。今でこそ聞き慣れたフレーズだけれど、当時はかなり攻めているイメージでした。
第4世代
第4世代は2015年、ここからスタッドレスタイヤへも可能性を広げます。当サイトが掲載した最大製品数は30にも及び、メジャーメーカーの掲載数と同等、いやそれ以上だったかと。数の点ではかなり魅力的な展開を果たしたのは間違いない。
夏タイヤの勢いをスタッドレスタイヤにも波及したい、という狙いは当然かと。ただ正直ピンキリの性能差に戸惑いも。日本国内の厳しい冬環境に対応可能な製品は一握り、その結果必然的に淘汰が進みます。
第5世代
第5世代は2016年から最新まで。オートウェイの累計販売本数が2,100万本以上にも達し単純に黎明期から10倍に。カテゴリーは多岐に渡り、ドリフトユーザーに見出された特別なタイヤの印象は薄れています。そんな中、一部スポーツに搭載されたドライグリップの突出性が更に際立ち始めました。「ATR-K SPORT」に始まりNANKANG「NS-2R」や「AR-1」、「ATR SPORT 123S」など超過激な製品がラインアップされています。
一転PBのあり方にも変化が見られます。PBと言えば一部カー用品店での露出があるけれどメーカー主体の製品ラインアップにプラスして、それ同様重要な位置付けに格上げされたのは画期的。メーカー主体の販売製品が当たり前のタイヤ市場で新たな可能性を見出します。確実に認知が進んだ結果でしょう。
第6世代
最新はメーカー動向に変化が見られます。国内における独立成長を狙います。ただ現状は必ずしも順調とはいかないような‥ 販路というユーザーとの接点に課題が見られます。
しかしながらメーカーとしては、その先にあるクルマメーカーの新車装着採用から得られる信頼性に更なる可能性を見出したい。国内メーカー圧倒的優位の中で、海外メジャーメーカーもあるし厳しい展開が続きます。など世代毎に様々な事情を経過し現在に至ります。
発展形態は様々
タイヤの発祥は、約130年以上前に自転車用空気入りタイヤを初めて実用化したダンロップ（ジョン ボイド ダンロップ）だと言われています。
しかし、今や国内でダンロップは住友ゴムの一ブランドであり、また世界3大メーカーのひとつグッドイヤーも2015年まで住友ゴムと提携するなど、タイヤメーカーはグローバル企業として世界的展開を繰り広げています。
日本製品の中でも特に工業製品は、日本国民の絶対的な信頼性が根付いています。そのような環境下で日本のタイヤメーカーは発展し、その勢いで世界的にも信頼を獲得し現在の地位に至っています。
一方アジアンタイヤは、個々のメーカーによりその発展が異なります。例えば台湾のNANKANGは1940年に設立され、戦後日本のヨコハマによる技術指導を受け基礎が築かれました。
アジアンメーカーの歴史は意外に古く、日本メーカーや海外メジャーの技術指導を受けるなど何らかの関係を持つことで発展を遂げ来たのです。また双方の可能性や思惑により世界中で複雑な関係が結ばれています。
アジアンタイヤを世界的なシェアで見た場合、世界3大メーカーと呼ばれるブリヂストン、ミシュラン、グッドイヤーの地位を揺るがすことは難しく、それに続くメジャーメーカーが激しく争っている位置にどれほど食い込めるか、というのが正直なところでは。
ただ近年、その形態に変化が見られます。力を誇示し始めたのが中国メーカー。財力を持ってピレリを買収、経営不振に陥ったKUMHOも同様にしています。いずれも既存メーカーの後ろ盾としてブランドの維持を図ります。影響力を持ち技術力を得るのが狙いかと。
国内に限れば中国製造は多数存在するけれど、中国メーカーの認知主張を受け入れるケースは多く無い。しかし将来的にはどうだろう？ メジャーとの差、いろんな意味で接近している可能性が考えられます。
タイヤに関する様々な知識
愛車の装着サイズを知らない人が所有者の半分ぐらい居る、というのは既述した通り。そんな人にとってはいったいどのような製品を購入すれば良いのか ？？？ でしょうね。ただサイズは理解してもらった方が何かといい。
タイヤはスリップサインが露出すると危険信号。法令（道路運送車両法）でも禁止され新品への交換が必要です。その為にも重要なのは定期点検。空気圧と摩耗等のチェック、月に1度は必ず実施したい。怠ることでダメージを見逃すと重大な事故に繋がる可能性があります。など最低限の基本知識を備えておけば、更なる有効へ繋がると思います。
