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エコタイヤ性能比較(エコ~低燃費タイヤの変遷)

 エコタイヤとは何? 燃費がいいこと(低燃費、省燃費)かな。決して間違いではないけれど、当初からメーカーの動きを詳細に追って来たのならこれだけじゃ物足りない。

 エコロジー + エコノミー で括るのがいい。低燃費に優れ燃料費を抑える、それは結果として走行時のCO2排出量を削減し環境に優しい、に繋がります。エコ=低燃費、だけではない。更にはエコバランス性能も追求しています。エコタイヤ発展期におけるメーカー主張はここを声高に訴えて来ました。

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転がり抵抗とは? まずこの理解

 クルマの走行時には様々な抵抗を受けます。ヨコハマによると最大は空気抵抗で約65%にも及ぶという。そして20%がタイヤの転がり抵抗、その他部品の内部摩擦抵抗15%など。これを低減させればクルマの燃費が抑えられる、つまり使用する燃料の節約を実現しCO2の削減にも繋がる訳です。

 効果大きいとされるのがエコタイヤ、でも転がり抵抗とは何? 簡単に言えばクルマの走行時に受けるタイヤの抵抗で次の3つが挙げられます。走行時の変形によるエネルギーロス、トレッドゴムが路面との接地摩擦によるエネルギーロス、回転に伴う空気抵抗によるエネルギーロス。うち走行時の変形が全体の90%を占めるという。

 変形に対して少し詳しく。タイヤはゴムで形成されており回転すると接地面が変形します。一方で元の形に戻るという動きがあり双方を繰り返します。この時に転がり抵抗(エネルギーロス)が生じ、一部は熱となってタイヤの温度を上げてしまいます。

 これを相殺すれば低減が実現します。更にグリップも同時に保てれば、低燃費に優れ走りの安定性が得られます。しかし、双方は相反性能であって両立は難しい課題です。

 そこでミシュランが素材として採用したのが、シリカという二酸化ケイ素。カーボン(炭素)に比べ発熱量が少なく、コンパウンドに配合することでエネルギーロスを抑え転がり抵抗低減に優れます。更にはウェットやアイス路面で摩擦力が高く、湿度による硬度変化が少ないなどの特性も持っています。

 これらの技術をミシュランは グリーンXテクノロジー と呼び、1993年に発売した「MXGS」は同テクノロジーを搭載し日本で最初に発売したグリーンタイヤ、そうエコタイヤです。

エコタイヤの進化

 各メーカーでエコタイヤの発端は様々だけれどミシュランは既述した通りです。そして国内メーカーも様々な発想で実現を図ります。以下当時話題になったヨコハマとダンロップの製品に触れます。

 ヨコハマは既存「BluEarth」へ繋がる「DNA」にその役割を課しました。1998年にいち早く、という主張をしています。DNAコンセプトはタイヤの基本性能にプラスして環境の為に燃費を変える、これ第3の性能を強調します。

 製品展開は見えるところから。「DNA dB」を進化させた「DNA dB ES501」を2004年に発売。そこから大きく進化し2007年「DNA dB super E-spec」を投入。重量構成比の80%に非石油系資源を使用。限りある石油資源の使用を減らすと伴に、廃棄時の焼却によるCO2の発生を抑えることにも主張に盛り込みました。

 ダンロップはエナジーセーブとネイチャーセーブを組み合わせた「エナセーブ」の開発スタートが2001年です。2004年にその影響を受けた「DIGI-TYRE ECO EC201」を発表。エコタイヤの基本である転がり抵抗を約10%向上しました。

 そして2006年投入の「エナセーブ ES801」は、石油外資源を採用した超エコタイヤを強調。原料である化石資源を天然資源に置き換える石油外天然資源比率を、従来の44%から70%に高めた製品です。2008年には石油外天然資源比率を97%にまで引き上げた「エナセーブ 97」を切り札として発売しました。つくるとき、使うとき、廃棄するとき の3段階でCO2の削減を訴えます。

 このあたりが双璧としてエコから超エコタイヤへ上り詰めたピークでは。しかしターゲットは当時プリウスなどのHVを想定し設定サイズは 195/65R15 のみというような最小展開、まずは環境に敏感なユーザーを狙ってのこと。反応を見てその後拡大を、だったかと。

石油外の新素材

 石油外天然資源、そしてこれまでの天然ゴムのあり方が大きな転換を迎えていたのもこの頃かと。東南アジア等を中心とした パラゴムノキ に代わる新たな素材として グアユール に注目。また ロシアタンポポ 由来のタイヤ研究も進んでいます。

 新たな素材から天然ゴムを採り出すことは安定供給へ繋がります。タイヤ素材の安定化はタイヤメーカーにとって長年の課題です。実現は環境面、そして末端での価格へ期待が膨らみます。これだってエコに関連する。

 エコに拘る発想はこれまでの経緯展開から理解するのがいい。一部の側面だけではなく様々な可能性を投げかけています。

超エコ から 低燃費タイヤへ

 素材改革等による超エコタイヤの出現で、他メーカーも大いに反応することになります。これにより市場に溢れるエコタイヤは、エコ性能の主張がメーカーによってバラバラ、効果の後ろ盾も弱いなどユーザーには戸惑いが見られるようになりました。極端な話、エコです! とアナウンスすればエコタイヤとして括られてしまう。

 自社製品の優秀性を打ち出すのは当然ながら、結果として市場での混乱を拡大させる懸念が生じていたのです。一方市場では冷静なユーザー判断もありました。各メーカーが主張性を高めれば高めるほど、その根拠に対する比較要件を求めるようになっていたのです。

 ここから新たな局面を迎えることに。2010年に『低燃費タイヤ』が出現、「転がり抵抗」と「ウェットグリップ」の規定をグレーディングで表示し、客観的な性能を示すことになったのです。

 この一連の経過は、タイヤ → エコタイヤ → 超エコタイヤ → 低燃費タイヤ へ。エコタイヤの発展系が低燃費タイヤ。結論付けると、大きな意味で低燃費や環境面での優位性を謳うのがエコタイヤ、公平性により一定条件をクリアしたのが低燃費タイヤです。

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低燃費タイヤの定義を具体的!

 エコタイヤには公平な情報提供が求められていました。そこでデータ計測の統一的な見解や情報提供等について、国交省及び経産省が主導。低燃費タイヤ等普及促進協議会 を設置、2009年7月に方向性をとりまとめた内容が発表されました。最終的には業界自主基準として、決定されたのが低燃費タイヤです。翌2010年1月から適用開始。

 詳細に関しては、一般社団法人 日本自動車タイヤ協会(JATMA)より、ガイドライン(ラベリング制度とは) が発表されています。

 低燃費タイヤの定義、範囲はユーザーが交換用として販売店等で購入する、乗用車用夏用タイヤに適用されます。(新車装着、スタッドレス、M+S表示などは対象外)

 性能別にグレーディングシステム(等級制度)を設け、転がり抵抗係数 を5等級(「AAA」「AA」「A」「B」「C」)に、ウェットグリップ性能 を4等級(「a」「b」「c」「d」)にレベル分けします。

 その中で、転がり抵抗係数が「A」以上(「AAA」「AA」「A」)、ウェットグリップ性能が「a」「b」「c」「d」の範囲内、更に安全性の面から十分な性能を確保された製品が適合します。

 またユーザーに対して適切な情報提供をするラベリング(表示方法)の制度を構築。グレーディングシステムをカタログやホームページ等で表示、要件を満たした場合、低燃費タイヤ統一マークを併せて表示します。

 国内における実施メーカーは次の通り。㈱ブリヂストン、住友ゴム工業㈱、横浜ゴム㈱、TOYO TIRE㈱、日本ミシュランタイヤ㈱、日本グッドイヤー㈱、㈱ハンコックタイヤジャパン、クムホジャパン㈱、ナンカンタイヤ㈱、㈱オートバックスセブン、ピレリジャパン㈱、ネクセンタイヤ コーポレーション、㈱マキシスインターナショナルジャパン、ノキアンタイヤ。(2021年6月現在)

欧州ラベリング制度(参考)

 2010年1月から先行する国内の低燃費タイヤ規定、そうラベリング制度の基になったのは先行議論が進んでいた欧州規定でした。しかしながらより厳密に施行する欧州では法規制化の為に導入は2012年11月からで、国内より2年遅れとなりました。

 欧州規定は、転がり抵抗係数が「A、B、C、E、F、G(「D」は使わない)」の6等級、「A」が最も優れ「G」が最も劣ります。15.3km/Lのクルマでは1等級上がるごとに0.18~0.24km/L(1% ~ 1.5%)燃費が向上するという。

 ウェットグリップ性能は「A、B、C、E、F(「D」と「G」は使わない)」の5等級で表示します。「A」と「F」を比較すると制動距離差は最大18mにもなるよう。

 また騒音は3段階の評価と音の大きさを表すdB(デシベル)で表示。バーが増えるほどノイズは大きくなります。いずれも基準に入らないタイヤは販売できません。

 注意点として欧州と国内では等級表示が同じ「A」でも指針が異なります。従って直接比較にはなりません。また欧州規定は法制化されているのに対し、国内規定は飽くまでも業界自主基準です。

 更に触れておくと実はタイヤに起因する騒音規制、国内でも2018年4月からスタート。現時点では新車乗用車が対象、ただ内容は欧州規制に準じるもので「72」~ 「79」dbに収めるのが基準です。

 参考として国内規定と照らし低燃費タイヤ要件同様を示してみました。前者国内 = 後者欧州 でこうなります。

■転がり抵抗係数
 AAA = A
 AA = B
 A = C

■ウェットグリップ性能
 a = A
 b = B
 c = C
 d = E

低燃費タイヤの世代進化(最新第3世代)

 低燃費タイヤは2010年1月から導入され、2020年は11シーズン目を迎え世代進化が進みます。導入から2013年あたりまでが第1世代になるかと。2014年から第2世代、2016年には同世代の熟成期に到達しました。第3世代は2017年から、第2世代を継承するも過去2世代を括り本来の主張に立ち戻ります。

 エコタイヤから超エコタイヤへ進化、その後低燃費タイヤ3世代目に到達しエコを取り巻くタイヤ事情は大きな変革を果たしました。最新はスポーツやSUVへも導入が実現、また規定を満たさなくとも特性の割り切りで明確な線引きが適っているかと。

 世代進化は好意的に捉えられ販売ボリュームにも表れています。2018年は販売店等で売られるタイヤの80.7%が低燃費タイヤだったという。因みに導入開始からの推移は以下の通りです。(いずれもJATMA資料より)

 2017年 79.1%
 2016年 77.5% 
 2015年 68.3%
 2014年 63.6% 
 2013年 59.8%
 2012年 44.6%
 2011年 40.7%
 2010年 21.7%

燃費改善を具体的に示す!

 低燃費タイヤの転がり抵抗係数、グレーディングが1つ上がると燃費は約1%改善されるという。ブリヂストンの指針です。転がり抵抗係数「A」から「AA」に替えた場合は約1%改善、「AAA」では2%の改善です。低燃費タイヤ既定外の「B」から「AAA」なら3%の改善が期待出来ます。

 具体的に示してみましょ。ガソリン価格を140円/Lとした場合なら、1%改善で1.4円、2%改善で2.8円、3%改善で4.2円安くなります。これを走行距離10,000km、燃費10km/Lとして年間額で算出します。(改善金額×10,000km÷燃費10km/L)

 3%改善 4,200円
 2%改善 2,800円
 1%改善 1,400円

 燃費の改善はCO2排出量削減に貢献します。従って当サイトが訴えるエコロジー + エコノミー に繋がります。転がり抵抗低減のみがエコタイヤ、ではなくトータル的なエコがタイヤに関するエコの本質です。低燃費タイヤでは厳密性をより明確にすることが可能です。

それでも課題が‥

 エコに比較し公平性を感じる低燃費タイヤながら、基準は先行議論が進んでいた欧州を参考にしたものです。当事、欧州でも同様の状況から数年後の導入を目指し、低燃費タイヤの規定に関する枠組み決定が進められていました。そして2012年11月から法規制が施行され、転がり抵抗とウェットグリップ、それにノイズが加わっています。

 国内ではこの動きを参考とし独自展開を図り、先行導入を実現しました。しかし法的拘束力は持たず、飽くまでもJATMAが主導するタイヤ業界の自主基準に留まります。国内制度は欧州に先行するもノイズの扱いに課題を残し、公平性に対しても更なる厳密さが必要では、という声が聞かれるケース見られます。

 また、M+S対応やスタッドレスなどは現在の規定では対象外となっています。しかし、近年は低燃費タイヤ並みの転がり抵抗を実現している、と謳う銘柄も出現してきており、性能主張に後ろ盾を与える動き検討されるべきでは。

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